Ein jährliches Beisammensein einiger Eisenbahnhistoriker in Duisburg geht meistens auch einher mit einer bahnbezogenen Besichtigung. Im Jahre 2025 hat es sich so ergeben, daß wir am 14. Juni die Werkstatt der VIAS in Duisburg-Neudorf besichtigen durften und “dumme” Fragen stellen konnten . . . die überraschend offen und kompetent beantwortet wurden. Diese Werkstatt steht auf den Grundmauern einer sehr viel älteren Bahnwerkstatt, in der auch zu Bundesbahnzeiten schon Nahverkehrs-Triebwagen gewartet wurden, die mit den heutigen Fahrzeugen durchaus vergleichbar sind, wenngleich sich auch die Technik dahinter radikal verändert hat und die damaligen Fahrzeuge keinesfalls unter verschiedenen Stromsystemen fahren konnten. Im Jahre 2016 war die heutige Werkstatt für Abellio erbaut worden, und nach dem Ende von Abellio in unserer Region wurde sie verkauft an den VRR Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, welcher sie heute gemeinsam mit der VIAS nutzt.
Die Werkstatt besteht aus einer Freifläche zum Abstellen von Fahrzeugen, mehreren Werkstattgleisen, einer hochmodernen Eisenbahn-Waschanlage, Verwaltungsgebäuden und einer Werkstatthalle. In dieser Werkstatt befinden sich zwei voneinander getrennte Hallen, die beide ausreichend lang sind für einen 5-teiligen Flirt 3 des Herstellers Stadler, also für den Fahrzeugtyp, den die VIAS/ Rath Gruppe vorwiegend nutzt in unserer Gegend. In der einen Halle befindet sich die automatisierte Waschanlage für komplette Züge, in der anderen Halle gibt es ein auf ganzer Länge aufgeständertes Werkarbeitsgleis mit einer beidseitigen Arbeitsbühne ebenfalls auf voller Länge, sodaß Fahrzeuge von oben, innen, den Seiten und von unten gleichzeitig bearbeitet werden können –> Diese Halle werden wir uns nachfolgend genauer anschauen:
<1> Die Werkstatthalle von 2016 im Zustand vom Juni 2025, die ihren Vorbesitzer nicht so ganz verbergen kann, was aber auch gar nicht nötig ist, weil man nicht im Groll oder mit bösem Blut Anlagen und Mitarbeiter von “abellio NL” übernommen hat<2> Was es alles gibt, ist hier kurz zusammengefaßt und . . .<3> . . . und die kurze Geschichte der heutigen Werkstatt ist hier dargestellt, ersetze Abellio gegen VIAS Rath
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Wo wir schon bei “Geschichte” sind . . .
da wollen wir doch mal die typischen Fahrzeuge ihrer Zeit gegenüberstellen:
<4> Heute sind es solche Triebwagen “Flirt 3” vom Hersteller STADLER Berlin, die den Nahverkehr in der Region gemeinsam mit anderen Verkehrsträgern sicherstellen, wozu es diese Wartungswerkstatt in Duisburg und eine noch größer aufgestellte Werkstatt in Hagen gibt. Manche dieser Züge (wie dieser hier) sind mehrsystemfähig und können länderübergreifend eingesetzt werden; dazu weiter unten mehr<5> Hier sehen wir die Ursprünge von Fahrzeug und Werkstatt unter dem Namen “abellio”, es ist DERSELBE Wagen Et 25 2307, den wir auch auf Bild 4 sehen, nur trägt er noch das alte Halterlogo und das frühere Farbdesign, das inzwischen auf Wunsch des VRR bei anfälligen Hauptuntersuchungen geändert wird in das Design mit GRÜNEN Applikationen. Und wenn wir nun noch weiter zurückgehen in der Geschichte des Nahverkehrs der Region, kommen wir an DIESEM Fahrzeug nicht vorbei . . .<6> Das war das typische Fahrzeug der sechziger und siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts, ausgemustert und verschrottet Anfang der Achtziger. Es waren für ihre Zeit tatsächlich sehr moderne und zuverlässige elektrische Triebwagen der Baureihe Et 30, seit 1968 als “430” bezeichnet. Einen von ihnen sehen wir hier um das Jahr 1980 herum im Duisburger Bahnhof auf Gleis 12, nur wenige Meter von seiner damaligen Bundesbahn-Werkstatt des Bww Duisburg entfernt, die ihn über Jahrzehnte am laufen hielt. Dank für das Bild an Detlef! “Bww” hieß Betriebs-Wagen-Werk und war genau das Werk, auf dessen Grund wir nun stehen für den Rundgang . . .
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Zurück zur heutigen Werkstatt:
Kommt mit auf einen Rundgang
<7> So siehts drinnen aus: Was auf den ersten Blick auffällt = Es ist SAUBER überall, das ist eine Vorzeigewerkstatt<8> Auch diesen Wagen habe ich noch mit alter Kennung “abellio” im Archiv aus 2017
Wir gehen in der Werkstatt einmal an ihm entlang, am Et 25 2202 . . .
. . . der in der NVR-Nummer vom EBA eine ganz andere Nummer trägt, nämlich 1429 009, dazu gleich mehr
<9> Da ist das erste auffällige Motiv: Eine gerade von der Sonne beschienene Antriebsachse, womit wir gleich zur Technik kommen: Die Flirt 3 von Stadler sind 5-teilige Triebwagen, von denen jeweils das erste und das letzte Drehgestell angetrieben sind (also die beiden Kopfwagen), wohingegen die 3 MIttelwagen antriebslos sind<10> Offensichtlich bekam dieser Wagen kurzlich neue Achsen und Räder, dieses in der Sonne schimmernde Rad ist flammneu. Wir sehen die Nut, die es nun gilt, in den nächsten Jahren abzufahren = Bis zu diesem Maß können die Räder “heruntergefahren” (oder notfalls abgedreht) werden<11> Wir sehen auch sowas hier: Einen Wegstreckenzähler, der eigentlich ein Umdrehungsmesser ist und der daraus die Wegstrecke errechnet . . . was natürlich nur funktionieren kann, wenn er die korrekten Daten des Raddurchmessers kennt, die je nach Verschleiß des Rades nachjustiert werden muß. Und den Namen “DEUTA-WERKE” kennen Eisenbahnhistoriker schon aus der Dampflokzeit, nur ich war einer der Wenigen, die den Namen hier zum ersten Male sahen, alle Anderen wußten mehr und kannten den Namen von vielen Dampfern international, die mit Deuta-Tachometern und Drehzahlmessern ausgestattet waren<12> Die Halle besitzt auf ganzer Länger aufgeständerte Gleise, die von allen Seiten zugänglich sind, die Personen sind zum Größenvergleich mit im Bild, und weil sie Nichts dagegen haben, hier sichtbar zu sein. Einer von ihnen ist selbst Lokbau-Ingenieur und wundert sich darüber, wieviel Aufwand damals getrieben wurde für manche Umstände, die heute nicht mehr ganz so eng gesehen werden, ab und zu bringt die Neuzeit aber auch das genaue Gegenteil hervor (Thema EU-Richtlinien . . .)<13> Dann kommen wir an einer der NVR-Nummern vorbei, den National-Vehicel-Registration-Numbers. Dabei bedeutet die “94”, daß es sich um einen elektrisch angetriebenen Triebwagen handelt, der weniger als 190 km/h schnell ist, die “80” ist ein Ländercode und steht für die Zulassung in Deutschland, die “429” ist die eigentliche Baureihennummer, wird aber durch die vorangestellte “1” faktisch zur vierstelligen Baureihennummer = Eigentlich hat diese Ziffer in Deutschland keine Bedeutung und wird bei vielen Fahrzeugen so gewählt, daß sich dieselbe Prüfziffer bei der langen Nummer ergibt, die sich auch bei der alten kurzen Nummer ergeben hätte. In DIESEM Fall aber hat die “1” sehrwohl eine Bedeutung, denn sie unterscheidet die Unterbauarten der Baureihe 429, die nun ein 0429 sein können, ein 1429, ein 2429 oder sogar ein 3429, vielleicht auch einmal ein 4429. Die “4” der Baureihennummer 429 hatte früher mal eine eindeutige Bedeutung, die aber heute nicht mehr grundsätzlich angewendet wird, es gibt zahlreiche Ausnahmen von der alten Regel, daß diese “4” für einen “Elektrotriebwagen” ganz allgemein steht. Die “009” ist die laufende Nummer innerhalb der Baureihe, also das neunte Fahrzeug der Serie. Die mit einem Strich abgegrenzte “2” ist eine “Prüfziffer”, mit der die elektronsiche Datenverarbeitung in Echtzeit rechnerisch prüfen kann, ob die eingegebene Nummer in sich schlüssig ist oder ob wahrscheinlich ein Zahlendreher oder ein anderer Fehler vorliegt. “D” steht für das Land, in dem der Halter des Fahrzeugs angemeldet ist, also Deutschland, und die Buchstaben dahinter stehen für “VIAS Rath-Gruppe” als HALTER des Wagens, nicht als Eigentümer, das ist der VRR, der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, bzw dessen Fahrzeug-Eigenbetrieb<14> Die andere angeschriebene Nummer kann der Halter des Fahrzeugs frei vergeben, da könnte auch “Beate Uhse” oder”Friedo Flitzpiep” stehen, natürlich auch 4711 oder 0815 . . . Es ist eine interne Nummer des Halters, mit deren Hilfe dieser glaubt, seine Fahrzeuge besser und eindeutiger unterscheiden zu können, als die offizielle NVR-Nummer dies zuläßt. In diesem Falle bedeutet sie, daß es der zweite Triebzug der Serie des 5-teiligen Flirt 3 ist, der nicht mehrsystemfähig ist. Wir sehen aber noch mehr auf diesem Bild: Wir sehen ein Jakobs-Drehgestell und damit ein Fahrgestell, auf dem sich ZWEI Wagenkästen abstützen. Das “D” bezeichnet hier den vierten Wagen im Verbund, hier gibt es also die Wagen A, B, C, D und E (Fünf Triebzug-Teile nach Alphabet). Die “52L” hat mit der Betriebsnummer gar Nix zu tun, sie steht für die Unterscheidung des darunter eingebauten Drehgestells bzw. Radsatzes<15> Selten so zu sehen: Die Lauffläche mit dem Spurkranz eines neuen Rades<16> Auch der Wartungsgang unterhalb des Triebwagens = Faszinierend sauber und aufgeräumt, man ist beeindruckt<17> Ein Jakobs-Drehgestell von unten mit der von hier aus gut sichtbaren Magnetschienenbremse<18> Ein zweiwege- Zagro-Rangiertraktor, mit dem der komplette Triebwagen verfahren und rangiert werden kann<19> Ein am Rande entdecktes Detail: Bremsbeläge eines 1429 und/oder 2429 von “Knorr-Bremse“<20> Nun sind wir auf der oberen Arbeitsbühne in Höhe des Daches vom Fahrzeug. Die Halle ist beidseitig durchgehend in dieser Höhe begehbar, alle Komponenten auf dem Dach sind problemlos und sicher erreichbar –> Besser geht´s nicht<21> Und wenn man überall drankommt, kommt man natürlich auch an den Stromabnehmer<22> Das war (für mich und wohl auch für Andere der Gruppe) absolut faszinierend, so nah an einen Panto heranzukommen<23> Wobei man anmerken muß, daß wir es hier mit einem “deutschen” Panto zu tun haben, sprich: Mit einem Wechselstrom-Panto für 15000 oder 25000 Volt, das ist dann kein großer Unterschied mehr. Deshalb haben wir die Frage gestellt, wie groß denn der Unterschied sei bei einem Panto für Gleichstrom ?? Die mit Spannung erwartete Antwort auf diese Frage fiel aber überraschend kurz aus, unser Reiseleiter meinte nur: “Seht es euch doch an, da drüben liegt ein Gleichstrom-Stromabnehmer!” . . . <24> Und tatsächlich: Wenige Meter weiter lag ein DC-Panto als Ersatzteil, nur nicht komplett zusammengebaut, die Schleifleisten sind nur aufgelegt, nicht befestigt. Sie waren dennoch gut vom anderen AC-Panto zu unterscheiden<25> Ergebnis: Die Schleifleisten sind dicker, breiter und aus einer anderen Materialmischung, aber riesig groß sind sonst die Unterschiede nicht<26> Die Schleifleisten für DC (Gleichtrom) sind robuster und handfester, die für AC im Vergleich fast zierlich<27> Dies hier ist eine Detailaufnahme der Schleifleiste für Wechselstrom (AC), man erkennt die Materialmischung: Irgendwie ist Graphit oder eine Weiterentwicklung von behandeltem Kohlenstoff mit Kupferstaub vermischt. So ist es bei Gleichstromleisten prinzipiell auch (Bild 26), aber das Material istt dort noch fester und stabiler<28> Staunend treten wir den Rückweg an, wieder am ganzen Zug entlang<29> Unten angekommen fällt die Kupplung auf, die wir nie wieder in einem solchen Zustand und Blickwinkel sehen werden<30> Damit sind wir am Hallenende angekommen, also am Kopf 1429 509, vorne war es ja der 009, hinten also der 509<31> Der Blick in die andere Halle = Die Waschhalle. Und wir erfahren: Der Waschvorgang und die Entsorgung der Reste läuft automatisiert, auch längere Züge als die Halle können gewaschen werden, dann müssen sie nach der Hälfte der Arbeit einmal verfahren werden. ABER ganz so einfach ist es dann doch nicht . . . Die Automatik funktioniert nur dann, wenn sie ordentlich programmiert wurde, also für jede Baureihe extra und für jedes Sonderfahrzug nochmal. Und DAS k o s t e t mindestens vierstellig (!)<32> Im Freigelände trafen wir dieses Fahrzeug an – Ein Unfallwagen mit einem BÜ-Schaden, den wir genauer nicht inspizieren sollten, was wir anerkannt haben. Der Wagen wird in Kürze zu Stadler nach Berlin überführt zur Reparatur<33> Draußen standen auch diese Fremdfahrzeuge abgestellt: 648 006 der Bentheimer Eisenbahn und 422 024<34> Und diese beiden standen draußen. Unterschied? DIE FARBE ! Der LInke trägt noch das “abellio”-Design mit roten Applikationen, der Rechte ist bereits modernisiert mit grünen Farbtupfern. Es gibt aber noch einen viel größeren Unterschied: EINER von Beiden ist ein Mehrsystemer, einer ein reines Wechselstrom-D-Fahrzeug. Und jetzt? WIE ERKENNT MAN DEN UNTERSCHIED? Ich wußte es nicht, aber hier habe ich es gelernt, die Beiden zu unterscheiden<35> Auf diesem Bild der beiden Züge ist der Unterschied DEUTLICH sichtbar; ABER nur, wenn man weiß, WONACH man suchen muß!
Seht ihr einen Unterschied ???
Nein? Ich hab ihn auch nicht sofort erkannt, schaut genau hin . . .
<36> Also die Auflösung des Rätsels: Die ersten Fenster hinter dem Farbdreieck sind der Unterschied. Der Wagen mit dem GROSSEN Fenster ist der Einsystemwagen, zugelassen nur für “deutschen” Wechselstrom 15000 V 16,7 Hz (nicht mehr 16 ⅔ Hz, wie wir früher gelernt haben, aber das ist ja fast identisch). Der rechte Wagen hat nur ein KLEINES Fenster an der Stelle, und das hat seinen Grund: Dahinter sitzt der Maschinenraum, direkt über dem Antriebs-Drehgestell. Und bei dem Mehrsystemer ist der Platzbedarf größer, daher das kleinere Fenster! Seht ihr einen Zug mit kleinem Fenster neben dem farbigen Dreieck, wißt ihr sicher: DAS ist ein Mehrsystemer. Und zwar in diesem Fall sogar ein DREI-Systemer. DREI?? Wieso für drei Stromsysteme? Weil die Niederländer angefangen haben, ihr Netz zu modernisieren = Neubaustrecken und einzelne schon umgebaute Strecken haben nun 25000 V Wechselstrom, die alten Strecken noch Gleichstrom 1500 V. Und die VIAS-Triebwagen fahren bis nach Arnheim und haben auf ihrer Strecke beide niederländischen Systeme im Wechsel, daher brauchen sie die Möglichkeit für 15000 V AC, 25000 V AC und für 1500 V DC = Drei Stromsysteme, aber nur ZWEI Stromabnehmer, die beiden AC-Spannungen können mit ein und demselben Panto gefahren werden<37> Draußen stand noch dieser Wagen, den wir ganz zu Anfang weiter oben schonmal gesehen haben. Und nun sehen wir das KLEINE Fenster und wissen bestimmt: DAS ist ein Mehrsystemfahrzeug für drei Stromsysteme! Es ist der Et 25 2307 alias 2429 007<38> Und dieser stand noch draußen = 2429 003 alias Et 25 2303, dem für das Foto ein Lichtmast direkt in den Weg gesprungen ist<39> Deshalb nochmal etwas näher, und wir sehen: Kleines Fenster = Also auch ein Mehrsystemfahrzeug<40> Und auch von diesem Et 25 2303 alias 2429 003 haben wir ein Bild in altem Design aus einer Zeit, als er noch fast neu war. Er ist hier gemeinsam unterwegs mit einem Triebwagen, der das GROSSE Fenster hinter der Fabfläche hat, damit wissen wir absolut sicher: Dieser Zug wird SO nicht in die Niederlande fahren (können), sondern er wird auf jeden Fall vorher geteilt. Das weiß man nun auch als normaler Fahrgast: Wenn man in Duisburg einsteigt in einen Wagen mit großem Fenster, es steht aber noch “Arnheim” dran, dann wird das NIX = irreführende Werbung, in Emmerich ist das Ende der Fahrt zu erwarten . . .
Und den sehen wir nun von innen:
<41> Zunächst fällt dort das Herstellerschild auf. Dazu fällt ein, daß STADLER eigentlich ein Schweizer Unternehmen ist, das aber weltweit dazugekauft hat und inzwischen zu den zehn größten Eisenbahnproduzenten der Welt gehört als internationaler Konzern. So kommen die hier in Duisburg laufenden Fahrzeuge tatsächlich aus Berlin, die Baureihe 159 oder 2019 aber aus Spanien, und Komponenten dazu können weltweit verteilt entstanden sein<42> Der Innenraum<43> Das Cockpit: Bemerkenswert aufgeräumt und übersichtlich
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Und zum Schluß haben wir auch noch eine typische Betriebsaufnahme
vom ersten Mehrsystemer, dem Et 25 2301 alias 2429 001:
<44> Hier der erstgebaute Mehrsystemer 2429 001 in seiner ersten Betriebsphase in Duisburg., Mit ihm wurde eine elektrische Grenzüberschreitung in andere Stromsysteme möglich, er beherrscht 15000 V und 25000 V Wechselstrom und 1500 V Gleichstrom
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Dank für Euer Interesse
und dem Werkleiter der VIAS herzlichen Dank für die perfekte Führung!
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