Die letzten Tage der Kölner Ruhrbrücke in Duisburg
Was Viele nicht wissen: Die Ruhrbrücke in Duisburg-Kaßlerfeld, über die sich im Jahre 2023 noch der Gesamtverkehr von Homberg/Ruhrort nach Duisburg-Mitte (und zurück) quälte, hat eine sehr lange und hochinteressante Vergangenheit: Sie ist ein Originalteil der Kölner Hohenzollernbrücke. Was denn? Kölner Eisenbahnbrücke? Wie kann das denn sein? Was auf den ersten Blick wie Blödsinn erscheint, wird nachvollziehbar, wenn man sich damit beschäftigt: Die Kölner Hohenzollernbrücke hatte bis zur kriegsbedingten Sprengung im März 1945 nicht nur die Eisenbahn, sondern auch den Autoverkehr und eine Straßenbahn über den Rhein getragen. Nach dem Kriege wurde aber nur die Eisenbahn wieder aufgebaut, wodurch die Hohenzollernbrücke zur reinen Eisenbahnbrücke wurde. Zwei der drei gesprengten Brückenbögen der Straßenüberführung waren aber noch nutzbar und wurden im jahre 1947 auf Schwimmpontons abtransportiert, um an anderer Stelle als Behelfskonstruktionen für andere Kriegsschäden genutzt zu werden. Und einer davon existierte bis Anfang 2024in Duisburg!
Die Stadt Köln verkaufte die noch verwendbaren Bögen der gesprengten Brücke, und so kam es, daß der rechtsrheinische Bogen (Deutzer Seite) in Teilen nach Bingen geschafft wurde, wo er bis in die 60er Jahre im Einsatz blieb. Der zweite (domseitige) noch verwendbare Bogen wurde 1947 nach DUISBURG verkauft, dort bei Krupp Rheinhausen fachgerecht (zerstörungsfrei) aufgearbeitet und verbreitert, und war seit 1949 zwischen den Stadtteilen Kaßlerfeld und Ruhrort die Überbrückung der Ruhr als ursprüngliche Behelfskonstruktion. Niemand konnte ahnen und Keiner hat wohl nur im Ansatz daran gedacht, daß diese Brücke bis in die Neuzeit überdauern könnte und daß erst im Jahre 2024 ihr letztes Stündlein schlagen werde -> Die neue Brücke ist vor Weihnachten 2023 fertig geworden. Die alte Hohenzollernbrücke, also die „Kölner“ Brücke aus Duisburg ging im Januar 24 den Weg allen alten Eisens und macht Neuem Platz. Die alte Brücke MUSSTE noch im Jahre 2023 stillgelegt werden, weil ihre Betriebszulassung im Dezember endete und nicht verlängert werden konnte wegen nicht mehr ausreichender Tragfestigkeit.
Nachtrag Januar 24: Die neue Brücke ist (fast) fertig und in Betrieb für alle Verkehrsteilnehmer incl. Straßenbahn, die alte Brücke wurde verschrottet. Letzte Bilderab Bild 96, Bilder der Zerlegung ab Bild 111 im Zeitraffer und in dieser Galerie:
<1> Dies ist die Brücke, von der die Rede ist: Die Überführung der Ruhr in Duisburg-Kaßlerfeld im Zustand vom 18.07.22<2> Aber es ist bereits eine Baustelle eingerichtet, denn das Ende ist nah<3> Im Sommer 2022 bereits unübersehbar: Zwei Teile des neuen „Karl-Lehr-Brückenzuges“, wie die Überführung offiziell im Stadtplan genannt wird, denn er überspannt nicht nur die Ruhr, sondern auch die Hafenzufahrt. Die Bogenform wird also übernommen, aber der alte Charme geht für immer verloren, und mit ihm die Verbindung zu Köln . . .
Unten gibt es Ergänzungen mit Bildern bis zum Abrißund zur Zerlegung
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Aber um die Historie zu verstehen, blicken wir zunächst mal weit zurück –
Und erleben eine Überraschung:
Von unserer Duisburger Brücke gibt es tatsächlich ein sehr altes Bild aus Köln (!)
und darunter seht Ihr eine Aufnahme aus Duisburg in selber Perspektive zum direkten Vergleich:
<Bilder 4 und 5> Exakt den Blick des Fotografen von 1926 habe ich am 24. Juli 22 in Duisburg nachgestellt: Derselbe Blick in selber Perspektive und in gleicher Himmelsrichtung (Westen) läßt eindeutig den Schluß zu, daß es sich bei der Brücke aus Duisburg exakt um den linksrheinischen kleinen Bogen aus Köln handelt! Siehe dazu die Zusatzbilder weiter unten. Änderungen an der Brücke seit dem Bild von 1926: Die Brücke wurde in Duisburg verbreitert und daher mit neuen Dachstreben versehen, die Bogenwände sind DIESELBEN wie damals und tragen die Original-Nieten vom Baujahr 1907 bis 11!
Zum alten Bild 4 aus Köln: Dieses Bild findet sich auch bei WDR-digit, wo ich auch drauf aufmerksam wurde. Es ist aber keineswegs frei verfügbar, sondern gehört der Kölner Agentur United-Archives, von der ich eine lizensierte Version GEKAUFT habe, um sie hier zeigen zu dürfen. Ein Fotograf Jakob Volk hat das Bild im Jahre 1926 angefertigt. Dabei stand er auf der damaligen Straßen-Überführung der Kölner Hohenzollernbrücke und schaute nach Westen auf den Dom, rechts von ihm sind die beiden jeweils zweigleisigen Eisenbahnbrücken
<6> Aber nochmal zurück: In meiner Sammlung befindet sich dieses Bild aus der schwärzesten Zeit unserer Historie. Die Legende zu diesem Bild aus ungefähr 1946 ist unbekannt, da aber die Rechte nach 70 Jahren auslaufen, werde ich es wohl zeigen dürfen trotz unklarer Quelle, es ist wahrscheinlich eine Reproaufnahme einer alten Postkarte. Jedenfalls sehen wir die Kölner Brücke nach der Sprengung vom 6. März 1945 und wir stellen fest, daß alle drei Mittelbögen verschwunden sind, sie waren unrettbar zerstört. Und wir sehen genau den Bogen aus den Bildern 4 und 5 (!), es ist der erste der sichtbaren Bögen (der linke). Es ist gut erkennbar, daß dieser etwas breiter ist als die Eisenbahnbrückenzüge. Und genau dieser Bogen ist nach Duisburg gekommen (> Sollte jemand Ansprüche an diesem Bild haben oder die Quelle kennen, wäre ich für einen Hinweis dankbar!)<7> Dieses Bild aus meinem eigenen Bestand zeigt die Situation um das Jahr 1970 herum: Die beiden Brückenzüge für die Eisenbahn sind wieder in Betrieb, aber die Rampe zur ehemaligen Straßenüberführung ist noch deutlich sichtbar, im übrigen findet man auf der Aufnahme auch noch den alten Bahnhof der KBE- „Rheinuferbahn“ !!<8> Und auf der Deutzer Seite konnte man bis vor wenigen Jahren noch das alte Kopfsteinpflaster erkennen und sogar noch die Straßenbahn-Schienen, die seit dem März 1945 nicht mehr befahren wurden! Auch die Mode der Liebesschlösser war 1998 noch nicht erfunden, die schwappte erst viel später aus Italien herüber. Aber hier im feinen Abendlicht kann man die Nietkonstruktion sehr deutlich erkennen, die mit der Duisburger Brücke identisch ist<9> Hier nochmals etwas deutlicher: Straßenbahngleise von 1945! Wir sehen zudem: Inzwischen ist wieder ein DRITTER Brückenzug hinzugekommen, allerdings auf der nördlichen Seite (für die Kölner S-Bahn), der Straßen-Brückenzug war bis 1945 ja südlich vorhanden, wie es um das Jahr 2000 herum noch eindeutig sichtbar war, Reste sieht man bis heute
Kommen wir nun nach Duisburg:
<10> Etwa im Jahre 1992 entstand dieses Bild der Duisburger Ruhrbrücke, die hochamtlich „Karl-Lehr-Brückenzug“ heißt und innerhalb der in Duisburg wichtigen Ost-West-Verbindung die Trennung der Stadtteile Kaßlerfeld (Innenstadt) und Ruhrort (westliche Vororte) überwindet. Auf dem Schild existiert noch die A430, die später zur A40 wurde. Der heutige Zustand ist im Groben noch mit dieser Zeit der frühen Neunziger vergleichbar<11> Im Jahre 1995 sind wir mal etwas näher dran und erkennen nur noch den Hinweis auf die Autobahn A2, die hier schon lange wieder Geschichte ist, sie beginnt nun erst am Kreuz Oberhausen und nicht mehr in Venlo. Wir sehen aber auch, daß unsere Duisburger Brücke hier schon nicht mehr die originalen Dachverstrebungen besitzt, siehe Bild 5 oben! Aber die neuen Streben sind genauso genietet wie die ursprünglichen – Jedenfalls sieht es so aus . . . Dazu gleich mehr<12> Das erfordert nochmal einen Blick nach Köln, wo 1978 die Konstruktion der Dachverstrebungen der Brückenbögen zu sehen ist – Beide sind 1978 durchbrochen und damit noch original aus dem Baujahr 1911<13> Das können wir uns noch genauer ansehen aus einem Dampflok-Sonderzug mit 41 241 im Jahre 1997: Keine der drei sichtbaren Dachverstrebungen scheint identisch mit der Duisburger Konstruktion, weder die ganz alte (durchbrochene) Version der linken Brücke, noch die neuere (nicht mehr durchgehend genietete) Version der mittleren Brücke, noch die neuzeitlich geschweißte Version der dritten Brücke rechts (nördlich). Das muß bedeuten, daß die Dachstreben in Duisburg beim Einbau der Brücke neu angefertigt oder zwischenzeitlich ersetzt wurden, was auch Sinn macht, weil die Brücke in Duisburg verbreitert wurde<14> Schauen wir uns mal an, wie die Brücke im Jahre 1997 aussah mit ihrem Umfeld: Wir blicken über den Hafenkanal in Richtung Kaßlerfeld und müssen uns die Ruhr noch hinter dem roten Auto vorstellen<15> Im Jahre 2009 entstanden dann einige Detailbilder der Brücke, die inzwischen einen neuen Anstrich besitzt<16> Noch redet Niemand von einem notwendigen Neubau, die Brücke erfüllt immer noch alle Erwartungen, obwohl sie in den Achtzigern mal schwer beschädigt worden war durch eine entgleiste Straßenbahn<17> Aber auf dieser Aufnahme, die eigentlich den Belastungsschildern galt, sehen wir zufällig: Nun sind vollkommen neue (runde) Dachstreben eingesetzt, die aber an den Bögen wieder mit alter Technik vernietet wurden – so scheint es, tatsächlich ist es aber anders, wie weiter unten noch erläutert wird<18> Schauen wir uns die Nieten mal näher an: Das war die Technik der Zeit, die wir hier bedenken müssen: Diese Brücke stammt so, wie sie hier steht, aus den Jahren 1907 bis 1911 !!<19> Das war schon ein gewaltiger Aufwand damals: Die Nieten mußten rotglühend eingesetzt und dann von der Gegenseite „breitgeschlagen“ werden<20> Es muß Wochen gedauert haben, diese Teile zusammenzufügen – Aber Anerkennung: Sie halten seit über 100 Jahren!<21> Dazu nochmal ein Vergleichsbild aus Köln: Dieselben Nietungen, dieselbe Konstruktion! Und noch eine Überraschung: In Köln wurden einige der ganz alten Dachstreben aus 1911 (= die durchbrochenen) noch verwendet bis in die Neuzeit<22> Und (wenn es noch eines Beweises bedurft hätte): Auch hier dieselbe Niettechnik (siehe an den rechten Streben ganz oben) und dieselbe Konstruktion mit gleichen Winkeln -> Die Duisburger Brücke ist identisch mit dieser hier in Köln<23> Machen wir weiter mit der Serie aus 2009, hier in Richtung Westen (Ruhrort) geblickt<24> Auch dieses Bild hält jedem Vergleich mit Köln stand (außer den neuen Dachstreben), deren Technik wir hier aber gut erkennen: Von den alten Dachstreben wurden flache Platten übriggelassen, die immer noch wie früher vernietet sind. Diese Platten wurden in einen Schlitz der runden neuen Streben eingeschoben und dort verschweißt = Eine geniale Lösung, bei der Tradition und Moderne perfekt miteinander vernetzt sind!<25> Nochmal mit Straßenbahn – wie bis 1945! <26> Der Innenblick im Jahre 2009, als sie noch tragfähig genug für vier Fahrspuren war<27> Ein Detail: Dies muß eine Reparatur (bzw. Verstärkung) aus sehr alter Zeit sein – aufwändig genietet, nicht geschweißt<28> Nun sehen wir das Wasser der Ruhr -> Quellwasser aus dem Sauerland bei Winterberg<29> Und nochmal ein Panorama, das es so schon nicht mehr gibt: Auf der Wiese, auf der ich hier stehe im Jahre 2009, wird gerade die neue Brücke zusammengeschweißt aus vorgefertigten Teilen, die letzten Tage der alten „Kölner“ Brücke sind gekommen, sie wird leider nicht erhalten werden (können)<30> Nochmal ein Blick nach Köln: Der linke Bogen ist der „kleine“ Bogen, der rechte ist der Mittelbogen. Und wenn man nun das vorstehende Bild 29 mit diesem kleinen Bogen vergleicht, bleibt kein Zweifel an der tatsächlichen Herkunft der Duisburger Brücke aus Köln mehr offen
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Nun haben wir noch eine Foto-Dokumentation vom 20. Juli 2022 mit einigen interessanten Details:
<31> Im Weitwinkel sind die Bögen der alten gemeinsam mit der neuen Brücke zu sehen. Nun ist nur noch eine Fahrspur je Richtung eingerichtet. Grund für dieses Bild ist aber ein anderer: Hier sehen wir, um welches Maß die Brücke in Duisburg 1949 verbreitert wurde: Es ist auf beiden Seiten der Abstand zwischen der zusätzlichen Sperr-Leitplanke und der jeweils ersten Schiene daneben! Der scheinbare „Bordstein“ an den Seitenwänden ist original aus Köln übernommen, die Bodengruppe ist lediglich um diese zwei Streifen erweitert, auf denen nun die Fahrbahn-Trennlinien der Fahrspuren aufgemalt sind<32> Nur die modernere Beleuchtung ist eine Zutat der Neuzeit, die vielen alten Nieten halten seit über 100 Jahren alles zusammen; wir sehen hier allein mehrere Hundert Nieten<33> Zwischen diesen Bautechniken liegen Welten: Niettechnik (wie bei der Titanic) und Schweißtechnik (wie bei allen modernen Stahlkonstruktionen) = mehr als 100 Jahre technische Entwicklung<34> Schade drum = Das alles geht in Kürze auf den Schrott zur Wiederverwendung – Was auch Zeit wird: Beachte links Mitte an der Oberkante der aufgenieteten Platte = Deutlich ist hier eine Durchrostung zu sehen, die sich von innen durchgefressen hat <35> Damals wie heute: Die Straßenbahn. Die Brücke war schon bei ihrer Konzeption für diese Belastung angepaßt, was ihr diese lange Lebenszeit wohl erst ermöglicht hat. ABER die hohe Belastung war nur im Gleisbereich eingeplant, nicht an den Seiten: Dort hat der Schwerverkehr über die Jahre kräftig am Material gezehrt und DESHALB wurden die Fahrspuren auf nur noch eine je Fahrtrichtung verengt, man kann also sagen, daß die ursprüngliche Erweiterung nun in der letzten Phase der Brücke wieder weggenommen wurde<36> Ganz so schwindelfrei wie beim Empire State Building mußten die Arbeiter nicht sein, aber sie kamen schon hoch hinaus<37> Jede Niete mußte erst gebohrt, dann erhitzt, eingeschlagen und „vernietet“ werden mit irgendwie erzeugtem Gegendruck von der anderen Seite, welche Arbeit steckt dahinter!?<38> Hier kommen auch mal die modernen Dachstreben ins Bild – wie gesagt eine Zutat der Neuzeit<39> Hier ist die geplante Bautechnik erkennbar: der komplette Brückenzug wird neben dem alten neu gebaut, erst dann wird der alte abgerissen, hier sind Mittelpfeiler für den neuen Brückenzug gerade im Bau<40> Ziemlich eindeutig: Ein alter Mastfuß. Zur Technik dieser frühen Doppel-T-Träger kommen wir gleich noch – es GAB nämlich noch gar keine Doppel-T-Träger (!)<41> Genauso eindeutig: Ein neuer Mast! Der Fuß ist geschweißt, der muß also im Laufe der Zeit hinzugekommen sein<42> Hier ist er deutlich von den anderen zu unterscheiden, der neue Mast! Es ist der zweite im Sichtfeld. Dieser Mast mußte Anfang der Achtziger Jahre mal ausgetauscht werden, weil eine Straßenbahn auf der Brücke entgleist war und den alten Mast unrettbar verformt hatte<43> Ein Kopfteil im Detail. Es ist mit großer Wahrscheinlichkeit das Ende, das im alten Kriegsbild (siehe oben) im Wasser lag. Wir sehen, daß die Bögen nicht geschlossen, sondern offen und zugänglich sind, wir brauchen also (zumindest hier) nicht nach der Technik fürs Nieten in Hohlkörpern zu fahnden (siehe dazu Bild 47)<44> Mal eine Straba ohne störende Autos – ein Losgewinn an dieser Stelle<45> Und hier sehen wir nochmal, wie genial die Ingenieure die neuen Dachstreben bestestigt haben: Gerade Platten von der alten Konstruktion in die Rohre der neuen Streben eingeschoben und darin verschweißt. Sehr genial gelöst! Die originalen Befestigungen von 1911 sind nachwievor (genietet) vorhanden<46> Nochmal ein alter Fuß. Aber einer mit einer Reparatur-Platte, die aufwändig genietet ist = 9 Nieten für diese kleine Platte! Sowas MUSS ja 100 Jahre halten!<47> Aber hier sehen wir mal die Niettechnik: Zuerst wird ein Loch gebohrt durch alle drei Platten, dann wird eine rotgrühende Niete (quasi ein Stängel mit einem Kopf ähnlich einem Nagel) hindurchgeschlagen und kräftig festgehalten (Gegendruck), dann wird das Ende des Stängels auf der anderen Seite mit speziellen Hämmern (später Pressluftgeräten) rund und dick geschlagen; Nach dem Abkühlen (= Material zieht sich zusammen) ergibt sich eine feste Verbindung. WIE das allerdings bei hohlen Teilen funktionierte mit dem Gegendruck, das ist auch mir nicht wirklich klar, das müßte ich mal hinterfragen, aber hier bei dieser Brücke stellt sich das Problem ja nicht, hier sind alle Nieten von der jeweils anderen Seite zugänglich<48> Jetzt wird es aber Zeit, das Geheimnis aufzuklären, wie man Doppel-T-Träger gebaut hat zu einer Zeit, als es sie noch gar nicht gab!? Nun, die Walztechnik in großem Stile war noch nicht erfunden, da mußte improvisiert werden: Die „Doppel-T-Träger“ wurden kurzerhand aus mehreren Stücken zusammengebaut! Das erklärt dann auch die vielen Nieten an den Seiten, die bei modernen T-Trägern ja gar nicht notwendig sind, da diese nur aus einem Teil bestehen<49> Hier sieht man, wie es ging: Man nahm eine gerade Platte und setzte vier Winkel an, dann hatte man insgesamt einen „Doppel-T-Träger“! Man sieht deutlich die Grundplatte in der Mitte, die senkrecht zwischen den Winkeln steht. Und die vier Winkel wurden angenietet, daher die vielen Nieten, nur zusammen ergab sich die Festigkeit, die erforderlich war – Und ich denke, DIESE Doppel-T-Träger würden ein Vielfaches der wirklich erforderlichen Last tragen können, man hat eben früher mit riesigen Reserven gearbeitet<50> Wenn Euch Jemand dieses Bild ohne Zusammenhang gezeigt hätte . . . Wäret Ihr sofort auf eine Brücke gekommen ??<51> Wieviele Nieten werden bei der Brücke wohl verbaut worden sein? Bei der gesamten Hohenzollernbrücke waren es Millionen, aber es gibt keine verläßliche Zahl, die überliefert wurde<52> Nochmal ein Blick zur Seite: Die Plattform zum Zusammenbau der Brücke(n) wurde extra angelegt und wird später wieder entfernt, der tatsächliche Verlauf der Brücke ist erkennbar durch das vorbereitete Vorfluterelement zwischen alter und neuer Konstruktion, wobei die sichtbaren neuen Brücken nicht nebeneinander, sondern hintereinander eingesetzt werden und damit zwei Teile eines Brückenzuges in Reihe darstellen – Die alte Bruücke wird also bis zur Fertigstellung der Neuen in Betrieb bleiben<53> So ist das im Leben: Wenn Neues kommt, muß Altes weichen. Auch wenn es eine schöne alte Hundertjährige ist. Sie hat ihren Dienst getan, und ob die neue Brücke ebenfalls die „100“ überschreiten wird, ist gar nicht sooo sicher . . .<54> Noch ein Gruß von Alt zu Neu, dann war´s das in ein paar Monaten, dann bleiben nur noch solche Bilder. Die alte Brücke MUSS noch im Jahre 2023 weichen, weil sie ihre Betriebszulassung verlieren wird, die nicht mehr verlängert werden kann!
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Da erinnern wird nochmal gerne an den jahrzehntelangen Zustand, als es ihr noch gut ging:
<55> Daher zum vorläufigen Schluß der Doku noch ein Ruhr-Panorama von „unserer“ Brücke, wie wir sie in Erinnerung behalten sollten, denn bald schon sind diese Bilder historisch und es heißt: „Es war einmal . . .“
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In welcher Ausrichtung steht die Brücke heute?
Ist es dieselbe Perspektive wie früher in Köln?
Das habe ich versucht, herauszufinden:
<56> Dies war das alte Bild von 1926, das wahrscheinlich einem Jakob Volk zugeordnet werden kann und das von der Agentur „United Archives“ dem WDR zur Verfügung gestellt wurde. Ich habe zum zeigen eine Lizenz gekauft, das Bild ist nicht frei!
Und nun legen wir mal beide infrage kommenden Möglichkeiten nebeneinander:
<57> Möglichkeit 1: Die nachgestellte Perspektive in Ost-West-Richtung (Richtung Duisburg Ruhrort gesehen)<58> Möglichkeit 2: Der nachgestellte Blick in West-Ost-Richtung (Richtung Duisburg Mitte gesehen)
Und für beide Möglichkeiten vergleichen wir nun die im alten Bild sichtbaren Nietungen:
<59> Hier der direkte Vergleich für den Westblick: Links die Vergrößerung der alten Aufnahme, rechts das selbe Areal am 20. Juli 2022. Beim genauen Vergleich sind zwar leichte Abweichungen erkennbar, beispielsweise . . .<noch 59> . . . beispielsweise sind diese beiden Nieten rechts und links von der Pfeilspitze neu hinzugekommen, hier sitzen nun drei Reihen übereinander, im Original waren es nur zwei Reihen. Daraus läßt sich aber kein Beweis ableiten. Beide Bilder zeigen scheinbar dieselben Nietungen, kein signifikanter Unterschied ist feststellbar<60> Nun derselbe Bereich mit der Perspektive in östlicher Blickrichtung im direkten Vergleich, wo alles fast genauso aussieht wie im Bild 104, es gibt einen signifikanten Unterschied: Schaut Euch die Nieten am unteren Bogen ganz unten rechts am Bildrand an: Links im alten Bild ist eine Reihe mit 4 Nieten zu sehen, rechts sitzen an selber Stelle nur zwei einzelne Nieten<noch 60> Im alten Bild deutlich sichtbar eine Nietreihe von 4 Nieten, im aktuellen Bild an selber Stelle nur zwei Nieten = Aber auch das kann kein Beweis sein, es zeigt nur, daß die Seitenplatte vom unteren Bogen offenbar erneuert wurde, wobei die alte Niettechnik angewandt wurde, sonst ist kein Unterschied zu sehen, ich kann also nicht nachweisen, ob die Brücke in Duisburg genauso ausgerichtet ist wie damals in Köln – aber das ist wohl auch gar nicht sooo wichtig . . .
ERGEBNIS der Untersuchung: Ich gehe beim genauen Vergleich vor Ort davon aus, daß die Brücke beim Transport nach Duisburg nicht gedreht wurde und heute genauso ausgerichtet ist wie damals in Köln, aber mit Fakten belegen kann ich es (bislang) nicht. Jedenfalls ist sicher: Die in Duisburg (noch) vorhandenen beiden Brückenbögen entsprechen immer noch zu fast 100% dem Zustand aus Köln, es sind kaum Änderungen feststellbar => Der Beweis ist erbracht, daß es sich um die originale Kölner Hohenzollernbrücke von 1911 handelt
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Es gibt Nachträge:
Eine Fotosession im Februar 2023 dokumentierte den Stand der Arbeiten in der Brückenbaustelle
<61> Inzwischen befindet sich der neue Brückenbogen an seiner endgültigen Stelle neben der alten „Kölner“ Brücke und überspannt bereits die Ruhr, die alte Brücke trägt aber noch den Gesamtverkehr incl LKW und Straßenbahn<62> Die neue Straßenführung wird also etwas verlegt, dann wird der alte Brückenzug abgetragen<63> Deutlich ist schon zu sehen, wie breit die neue Fahrbahn werden wird für Autos und Straßenbahn<64> Noch wird schwer gearbeitet und ist alles Baustellenbereich<65> Nun mal einen Blick auf die zweite zu ersetzende Brücke über den Hafenkanal, neben der ebenfalls der neue Bogen bereits montiert ist<66> Diese Brücke wurde ebenfalls noch in Niettechnik errichtet, aber zu ganz anderer Zeit als die Kölner Brücke, denn: Hier gab es bereits Doppel-T-Träger, nur eben noch keine ausreichend stabile Schweißtechnik, diese miteinander dauerhaft zu verbinden<67> Dies ist die bewußte zweite Brücke (links, Blick Richtung Osten)<68> Und sie führt über den „Hafenkanal“, die Haupt-Hafenzufahrt mit Rheinwasser<69> Hier noch etwas näher und mit Straßenbahn, dahinter erkennen wir die Kölner Brücke<70> Hier sehen wir die „zweite“ Brücke im Ganzen, dahinter die „dritte“ Brücke (die nicht ersetzt wird, sondern nur noch einen undurchlässigen Damm bekommt) und daneben die „Neue“<71> Und dies ist die dritte zu ersetzende Brücke. Diese „Brücke“ ist schon länger keine wirkliche Brücke mehr, denn es fließt kein Wasser mehr unter ihr: Schon vor Jahren wurde dort ein Hafenarm zugeschüttet, sodaß diese noch existente Brücke nicht durch eine neue Brücke, sondern durch einen Damm ersetzt wird, der an dieser Stelle keinen Durchlaß benötigt. Die bisherige Einheit der drei Brücken unterschiedlicher Bauart im Verlaufe der Ruhrorter Straße nennt sich „Oberbürgermeister-Karl-Lehr-Brückenzug“, Kurz OBKL, ein Name, der auch in Zukunft Bestand haben wird, nur daß er dann eben nur noch zwei Brücken anstatt drei beinhaltet<72> Während alle anderen Brücken Hafenbrücken sind mit Rheinwasser, überspannt die Kölner Brücke seit jeher die Ruhr, also Wasser aus dem Sauerland (Ruhrquelle bei Winterberg)<73> Ein Blick, der nicht mehr lange möglich sein wird<74> Ein letzter ostwärts gerichteter Blick in die ehrwürdige alte Nietkonstruktion aus Köln<75> Alt und neu einträchtig nebeneinander, aber dieser Anblick wird sich gewaltig ändern und nur noch das „Neue“ übriglassen
Und dann konnte im April 2023 der fast fertige Zustand der neuen Brücke dokumentiert werden:
<76> Der Zustand mit dem Bauschild am 8. April 2023<77> Ein letztes Mal mit Straßenbahn, der neue Brückenzug ist fast fertig, die Tage der alten Brücke gezählt<78> Die neue Brücke wird zunächst in Betrieb genommen, dann die alte Brücke entsorgt. Dann werden neue, endgültige Widerlager errichtet und die neue Brücke auf den Platz der alten Brücke VERSCHOBEN, dann erst sind die Arbeiten beendet<79> Die beiden Bögen im Vergleich: Eigentlich liegen die beiden Brücken technisch gesehen gar nicht so weit auseinander = Bei der neuen Brücke reicht durch modernere Bauweise ein einzelner Bogen aus, um die Fahrbahn daran aufzuhängen, bei der alten Brücke waren noch zwei gegeneinander verspannte Bögen erforderlich, aber die grundlegende Technik der Hängebrücke ist gleich der von vor über Hundert Jahren<80> Wahrscheinlich im Sommer 2024 wird dieser Blick wieder möglich sein, dann aber über die neue Brücke an dieser Stelle<81> Der Stand der Dinge im Mai 2023: Die beiden alten und neuen Brückenbögen des Hafenkanals (der Haupt-Hafenzufahrt) einträchtig nebeneinander<82> Auch die alten und neuen Bögen der Ruhrbrücke liegen hier einträchtig nebeneinander und sind sehr schön im Vergleich zu sehen: Um sogar eine noch höhere Festigkeit zu erreichen, reichen filigranere Bauweisen im Vergleich zur hundertjährigen Kölner Brücke völlig aus<83> Auch ein Blick unter die Hundertjährige war im Mai 2023 möglich. Dabei ist festzuhalten, daß diese westlichen Widerlager FEST mit der Brücke verbunden sind, die Widerlager auf der anderen Seite aber NICHT = Dort liegt die Brücke nur lose auf und kann sich temperaturabhängig verschieben<84> Die komplexe Unterkonstruktion und die Wartungsbühne nochmal näher betrachtet über dem Wasser der Ruhr<85> Und auch aus nördlicher Richtung noch ein Blick auf beide nebeneinanderliegenden Bogenkonstruktionen
Nachtrag vom 01. Oktober 2023:
<86> Die Situation am 01.10.23 mit dem nun komplett gesperrten Brückenzug<87> Die neue Brücke hat schon die Straßenbahn-Gleise bekommen<88> Die Trassierung wurde verändert zur vorübergehenden Anbindung der neuen Brücke<89> Und sie wird nicht mehr gebraucht, die Vorbereitungen zum Abriß laufen<90> Noch liegen alt und neu friedlich nebeneinander<91> Hier geht nix mehr: Auch für Fußgänger und Radfahrer gesperrt<92> Die neue Brücke hat auf beiden Seiten je einen Fahrstreifen und einen breiten Fuß- und Radweg, die Bahn in der Mitte<93> Über die Inbetriebnahme der neuen Brücke gab es widersprüchliche Meldungen, sie kam aber früher als gedacht<94> Über weitere Entwicklungen wird unten weiter berichtet<95> Ein schon etwas wehmütiger wohl letzter Blick in die noch komplette alte Koelner Brücke . . .
Nachtrag: Eine weitere Fotosession vom 23. Dezember 23:
<96> Der Fahrbahnbelag ist weg, ebenso die Straßenbahngleise. Innerhalb der Brücke sind Hilfsstützen angebracht<97> Diese Hilfsstützen sollen verhindern, daß die Brücke zusammenfällt, wenn Stücke herausgeschweißt werden, aber WIE die Brücke dann in Kürze zerlegt wird, ist noch unbekannt, als diese Zeilen geschrieben wurden<98> Die neue Brücke daneben ist provisorisch bereits in Betrieb für den Gesamtverkehr<99> Wobei großzügig an Radfahrer gedacht wurde<100> Von der neuen Brücke aus ist nun ein Seitenblick auf die Kölner Brücke mit den Hilfsstützen möglich<101> Ein Blick mit Sichtanker für die Zukunft: Das Landesarchiv NRW (braunes Hochhaus in der Mitte)<102> Dies sind die schon regelmäßig befahrenen Straba-Gleise<103> Und hier der Gesamtblick über nur noch zwei der nun abzureißenden Brücken, die DRITTE Brücke (ganz rechts) ist schon weg. Die alte Kölner Brücke hat also tatsächlich noch das Jahr 2024 erlebt, aber es ist ihr letztes . . .
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Der Beginn der Zerlegung stand seit Weihnachten fest: Der 22.01.24
<104> Der 19. Januar 24 ist gekommen und damit der stundenmäßige Countdown, der Kran ist schon aufgebaut, der Schwimmponton liegt bereit = Er wird die Brückenreste von unten sichern<105> Letzte Vorbereitungen für die Zerlegung werden getroffen, die Markierungen für die zu setzenden Schnitte sind gesetzt (z.B. oben rechts) und die verbleibenden Reste sind abgestützt, wenn von oben beginnend abgebaut wird. Und nun wird deutlich, in welchem Zustand die Brücke wirklich ist: Die beiden Pfeile deuten auf Durchrostungen von innen hin!<106> Teile des Gehweges wurden bereits weggeschnitten, um an die Fundamente heranzukommen<107> Von allem unberührt zieht die Straßenbahn auf ihrem neuen Gleiskörper vorbei<108> Man sieht deutlich die Stützkonstruktion für die unteren Bögen, wenn die oberen entfernt werden. Die hier zu sehende Mitte der Brücke wird bis zum Schluß übrigbleiben, der mittlere symmetrische Bogen (siehe links oben) wird als Letzter entfernt<109> Letztmals „ganz“ = Die Kölner Brücke in Duisburg über der Ruhr<110> Ein letzter Blick, das war´s dann . . .
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Eine Zusammenfassung der Zerlegung im Zeitraffer:
Dabei gingen die Fachleute ganz anders vor, als z.B. ich es mir vorgestellt hatte: ICH war davon ausgegangen, daß man in der Mitte der oberen Bögen anfängt, die Brücke abzubauen . . . Tatsächlich aber abeitete man von den Seiten her: Von vorn und hinten wurden ziemlich zeitgleich einzelne Elemente herausgeschweißt, bis nur noch die Mitte übrig blieb . . . Seht selbst . . .
<111> Letztes Bild der ganzen Brücke, alles ist vorbereitet zum Abriß<112> Markierungen für Löcher und zu setzende Schnitte werden angebracht, die Schweisser eingewiesen. Die hier zu sehenden Stützpfeiler mit der Stirnwand werden als erstes fallen<113> Nun fehlen die gerade noch gesehenen Stützpfeiler und die ersten Teile des oberen Bogens, hinten fehlt schon die Stirnwand, aber die Pfeiler stehen noch; Auch die ersten Schaulustigen sind schon da, der Kollege rechts vorne z.B. ein bekannter Tf („D“) aus Osterfeld, der den Weg von dort nicht gescheut hat<114> Dabei ruht die gesamte Brücke nun auf Schwimmpontons, die zwischen dem Wasser der Ruhr und den Brückenboden eingeklemmt ist und das Gesamtgewicht der Brücke trägt. NOCH sieht der Brückenzug auch recht gerade aus, aber je mehr von der Brücke nun entfernt wird, desto mehr wird die Brücke in der Mitte angehoben und aus der geraden Perspektivlinie wird eine Kurve<115> Nun fehlt schon eine ganze Menge: Jeweils zwei Hauptpfeiler vorne und hinten, also gleichmäßig. Und schaut mal genau hin: Man hat den Eindruck, die Mitte der Brücke wölbt sich bereits leicht nach oben<116> Nun fehlt hinten mal etwas mehr als vorne, das wird aber sofort wieder ausgeglichen. Vorne links sehen wir zwei herausgetrennte Bogenelemente, die nun ausgedient haben und am Boden zerkleinert werden für den Abtransport<117> Am 26. Januar stand nur noch die Hälfte der Brücke = Wir zählen noch 7 Hauptpfeiler auf jeder Seite, also jeweils drei von jeder Seite vor dem Mittelpfeiler. Es waren einmal auf jeder Seite 15 Pfeiler, die von außen nach innen gezählt wurden bis zum Mittelmast, der die Nummer 8 hatte. Die Reihung war also: 1 – 2 – 3 – 4 -5 – 6 – 7 – 8 – 7 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1 > Damit war es einfach, von beiden Seiten gleichmäßig zur Mitte hin zu arbeiten<118> Da warens´s nur noch ZWEI Pfeiler neben dem Mittelpfeiler, der nun deutlicher ins Blickfeld gerät: Es ist der Träger, der als einziger oben ein symmetrisches Fachwerk trägt, alle anderen Pfeiler tragen asymmetrische Verstrebungen! Wir sehen auch, wie einzelne Elemente abgeschnitten werden und: Daß die Perspektivlinie jetzt deutlich nach oben gewölbt ist = Was muß das für eine Kraft sein, die allein vom Wasser ausgeht!?<119> Es wurde an einzelnen Tagen sogar Nachts gearbeitet, um einen Sturmtag wieder auszugleichen, an dem nicht geschweißt (bzw „gebrannt“) werden konnte. Und wie wir sehen, sogar an zwei Stellen gleichzeitig<120> Nun sind die oberen Bögen fast vollständig verschwunden. Die Brücke rechts hinten wird in Kürze ebenfalls zerlegt, aber sie hat eine nichtmal halb so elegante und interessante Historie wie die Kölner Brücke, die hier gerade verschwindet<121> Es geht dem Ende entgegen. Die oberen Bögen fehlen nun gänzlich<122> Und nun erst kommen die beiden Mittel-Elemente der unteren Bögen so richtig zur Geltung. Und mit ihnen die geniale Leistung der Planer: Die restlichen Bogenelemente liegen nun auf den beiden Stützmasten der Hilfskonstruktion auf und sind nur noch in der Mitte mit einem Originalmast verbunden. Das heißt: Sie können einfach abgehoben werden, wenn der Mittelmast durchtrennt ist und liegen bis dahin sicher auf<123> Her verlassen gerade die beiden letzten Bogenelemente ihren angestammten Platz nach über Hundert Jahren! Beide werden zeitgleich abgenommen, um nicht noch im letzten Moment ein Ungleichgewicht zu riskieren. Es sind die größten Stücke, die überhaupt anfielen und sie dürften um die gut 10 Tonnen wiegen. Und genau SIE hätten sich gut geeignet, um irgendwo in einem Technikmuseum ausgestellt zu werden für die Nachwelt – wenn schon weder Köln noch Duisburg Interesse an einer musealen Aufbewahrung hatten . . .<124> Das gesamt-Panorama der Baustelle am Morgen des 29.01.24: Die Kölner Brücke ist verschwunden. Bogenelemente liegen am Ruhrufer gestapelt, oben wird nur noch aufgeräumt. Dann werden die Widerlager getrennt und der Brückenboden wird auf die Schwimmpontons soweit abgelassen, daß man unter der neuen Brücke hindurchkommt auf die andere Seite, wo der Großkran schon wartet . . .<125> Die alte Brücke ist aus dem Stadtbild verschwunden, die Akte kann geschlossen werden. Mit ihr geht leider auch eine jahrzehntelange Verbindung zu Köln verloren und etwas wehmütig macht der Gedanke, daß Altes heute keine Relevanz mehr hat . . . Weder Köln noch Duisburg hatten irgendein Interesse daran, wenigstens Teile der alten Kölner Hohenzollernbrücke zu erhalten, es bleiben nur kleine Souvenirs, die am Rande der Zerlegearbeiten gelegentlich an Interessenten verteilt wurden . . .
Nochmal der Hinweis: Es gibt eine Galerie mit zahlreichen Bildern der Zerlegung, auch Einzelaufnahmen von Brennschnitten aus nächster Nähe und weitere Nachtaufnahmen, siehe hier:
