Zerlegung der Kölner Brücke

Galerie Nr 227 im Ordner 25 „Duisburg“

– – –

Version 20 02 24 mit 202 Bildern (und Ergänzungen)

Die Verschrottung eines Duisburger

und Kölner Wahrzeichens

Zur Historie der Brücke bitte hier nachschlagen: Die Kölner Brücke in Duisburg

Nun ist die Brücke Geschichte, die über viele Jahre eine Verbindung zwischen den zwei Großstädten Köln und Duisburg aufrechterhalten hat. Zur Historie ist ja alles gesagt, hier möchte ich an die Verschrottung erinnern im Januar 2024, bis in den Februar hinein gab es noch Restarbeiten. Leider hat sich Köln gar nicht für eine teilweise Erhaltung erwärmen können, aber in Duisburg wird (wenn die Infos stimmen) das LETZTE TEIL, das vor dem Abtransport übergeblieben war, offenbar doch der Nachwelt erhalten! Sonst ging alles den Weg des alten Eisens, nur kleine Souvenirs wechselten hier und da den Besitzer und sorgten noch einmal für freudige Gesichter, wo die Zuschauer der Aktion doch eher traurige Gefühle hatten. Wie das Ganze ablief und in welchen Arbeitsschritten, ist zu sehen in der folgenden Dokumentation mit vielen Detailbildern aus nächster Nähe und aus genau vier Wochen (= vom 19.01. bis zum 19.02.24) zum Abriß der ehemaligen Kölner Hohenzollernbrücke in Duisburg, bitte schön:

Zusatz: Von der Firma Moß gibt es im Netz eine Video-Zusammenfassung der Ereignisse, die unter Mitwirkung des Drohnenpiloten Michael Dammer entstehen konnte und perfekt aufbereitet ist bei YouTube, hier der Direktlink:

Video „Rückbau der Ruhrbrücke in Duisburg“ von Moß Abbruch Lingen/Ems bei YT

– – –

Und nun die Bilder vom Rückbau der Brücke:

<1> **Das letzte Ganzbild** der Kölner Hohenzollernbrücke in Duisburg als Ruhrbrücke zwischen den Stadtteilen Ruhrort und Kaßlerfeld. Die Vorbereitungen sind in vollem Gange, die ersten Löcher werden geschnitten, deren Bedeutung gleich erklärt wird

<2> Die **Firma Moß aus dem Emsland** hat die Aufgabe übernommen und sachgerecht ausgeführt, auch mit der Hilfe von **Sarens (Wolvertem/Belgien)** und mit **Plannerer aus Pullenreuth**. Hier sehen wir z.B. eine Hilfs-Stützkonstruktion, die in die Bögen der Brücke eingeklemmt wurde, damit die Reste nicht zusammenfallen, wenn vorne und hinten Teile weggeschnitten werden. Zum Schluß wird genau diese Stütze übrigbleiben, wenn die letzten Bogenteile über ihr abgehoben werden. Genau diese Szenerie hier **über dem gelben Bagger** wird zum Schluß die letzte Aktion darstellen, wobei dann erst auffällt, wie perfekt die Planung vorher schon zurechtgelegt wurde = Wir erkennen hinter dem gelben Bagger den einzigen Pfeiler, der oben blaue Aufsätze auf BEIDEN Seiten hat, ALLE anderen Masten tragen nur einseitige blaue Verstrebungen -> Dies ist der Mittelmast und neben ihm ist die Stützkonstruktion installiert, wozu der Grund dafür erst ganz zum Schluß offenkundig wird; Ganz weit unten wird also nochmal auf dieses Bild zurückverwiesen!

<3> Diese Situation nochmal näher: Schaut genau hin = Nur bei EINEM Mast auf jeder Seite laufen oben von **beiden** Seiten blaue Verstrebungen zusammen => Das sind die Mittelmasten, und die darauf liegenden Stücke des unteren Bogens werden die letzten Teile sein, die abgehoben werden eine Wioche später. Weiterhin sehen wir die Vorbereitung neben dem Stützkorsett: Genau durchdachte und berechnete Markierungen (weiße Striche z.B. oben links) zeigen an, wo die Schweisser Trennschnitte ansetzen sollen, damit ungefähr gleich schwere Stücke fast zeitgleich vorne und hinten weggenommen werden können, ohne die jeweilige Restbrücke in ein Ungleichgewicht zu bringen. Dabei ging man anders vor, als ich es erwartet hätte: Ich hatte gemutmaßt, man werde in der Mitte oben beginnen und zur Seite hin abbauen, aber genau umgekehrt wurde es gemacht: Von den Seiten her wurde weggeschnitten zur Mitte hin – Und „Mitte“ heißt hier: Zu den beiden Mittelpfeilern Nummer 8

Um das Ganze zu verstehen, stelle ich an dieser Stelle das Bild 148 von weiter unten nochmals ein:

<Bild 148 als Doppel> Der spätere Kenntnisstand vom Abend des 28.01.24 = Wir sehen genau die Perspektive aus Bild 3! Nämlich die beiden Mittelmasten mit den letzten noch verbliebenen Bogenstücken und die Hilfsstützen, alles Andere ist rundherum weggeschnitten und abgehoben. Jetzt wissen wir, warum in Bild 2 die Stützkonstruktion genau hier eingebaut wurde = So können nun die letzten Bogenteile sicher abgehoben werden und es bleiben nur noch arbeitslose ehemalige Pfeiler übrig . . .

<4> Das sichtbare Ergebnis des ersten Zerlegetages: Am Morgen des 23.01.24 kann man sehen, was am Vorabend noch weggeschnitten wurde, nämlich die östliche Stirnwand mit den Eckpfeilern und ein erstes Stück der oberen Bögen

<5> Die ersten Schnitte am unteren Bogen werden gesetzt, und: Genauso wichtig > Löcher werden geschnitten, durch die später Ketten gezogen werden, um die abgetrennten Teile überhaupt abheben zu können. Und genau diese ausgeschnittenen Löcher, also das, was übrigblieb dabei, das waren gefragte Souvenirs der anwesenden Zuschauer. Und tatsächlich ging so manches Stück über den Zaun in neue Hände – Dankenswerterweise auch zu mir . . . > Ich bekam später mit hoher Wahrscheinlichkeit genau das „Loch“, das hier gerade geschnitten wird! (Davon wird unten im Nachtrag 2 berichtet)

<6> So nah kamen die Zuschauer an das Geschehen heran, denn die neue Brücke war nicht gesperrt und offen zugänglich

<7> Gut zu sehen im Streiflicht der Wintersonne: Die vielen Nieten allüberall. Und die zusätzlich eingeklemmte Stütze, sowie die hilfsweise Benummerung der Hauptpfeiler: Jeweils von außen beginnend wurden die Pfeiler aufsteigend bis zur Mitte beziffert, dann wieder absteigend, also = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 – Damit war es einfach, beide Seiten gleich zu halten und zur Mitte hin ( = Pfeiler 8) gleichmäßig zu arbeiten

<8> Der Blick auf den Querschnitt eines zerteilten Bogens: Er ist eindeutig hohl und besteht aus einzelnen Platten und Winkeln, die zusammengenietet sind. Wenn man versucht, die Einzelteile zusammenzuzählen, die hier verbaut wurden, gibt man schnell auf . . . es sind viele . . .

<9> Die Stützkonstruktion ist gut neben den südöstlichen Pfeilern 6, 7 und 8 zu sehen, und zusätzlich springt der Name „**KRUPP**“ förmlich ins Auge auf dem alten Kranwagen der Firma Sarens. Das heißt: Die Firma Krupp hat nicht nur geholfen, die Brücke in Köln 1911 und dann nochmal in Duisburg 1949 aufzubauen, sie war auch zugegen, als sie wieder abgerissen wurde im Jahre 2024 . . .

<10> Nun beginnt das Abtrennen des südwestlichen Eckpfeilers: Das Gewicht wird schonmal nach oben abgefangen durch den Kran, der die Ketten unter Spannung hält, und unten wird kfäftig geschnitten (bzw. „gebrannt“)

<11> Und so sieht es von Nahem aus. Der Stahl hat keine Chance gegen den Schweißbrenner: Auch an Stellen, an denen 6 oder sogar 7 Platten übereinander liegen, kommt der Brenner problemlos durch und zerteilt vehement und endgültig

<12> Es dauert nur wenige Minuten, dann ist eine Seite durchtrennt, etwa 2 cm Material werden dabei verdampft in glühenden Funken

<13> Der Pfeiler ist durchtrennt, nun trennt der Schweisser den schräg eingebauten Abspannträger, und der sieht deutlich anders aus als sein Nachbar, der senkrechte Träger = Zu diesem Unterschied werden wir noch ausführlich kommen, nämlich schonmal fürs Erste hier beim nächsten Bild . . .

<14> Es fehlt nicht mehr viel, dann ist er durchgeschnitten, der Träger. Und weil wir ja nun mehr wissen als Andere (wenn wir den ersten Teil der Galerie aufmerksam gelesen haben . . .), wissen wir auch, was das für eine merkwürdige Linie ist, die sich längs über den „Doppel-T-Träger“ zieht = Auch dies ist ein zusammengebastelter Doppel-T-Träger, diesmal aus 5 Teilen = Wir sehen die große Platte in der Mitte (das ist die „Linie“ = die Stahlplatte von der Seite) und an jeder Kante ist ein Winkel angesetzt, der mit der Platte vernietet ist > Und fertig war der Doppel-T-Träger aus einer Zeit, als es noch gar keine Doppel-T-Träger gab . . . Siehe dazu den Nachtrag 1 am Ende der Galerie

<15> Und nun macht sich der Schweisser daran, den dritten Trennschnitt vorzunehmen, der das Eckteil dann abnehmbar macht. Wir sehen ihn oben hantieren, genau zwischen den beiden Löchern, deren Zweck wir ja nun kennen. Wir sehen aber noch viel mehr: Daß nun nämlich die gesamte Brücke auf Schwimmpontions ruht, die zwischen Wasseroberfläche und Brückenboden verspannt sind, das heißt: Sie tragen nun das komplette Gewicht der Brücke und verhindern, daß die Restbrücke in sich zusammenstürzt, wenn sie irgendwie instabil würde

<16> Nun sind wir wieder nah dran (mit dem Teleobjektiv) und erkennen deutlich den Zweck der Löcher = Die Durchführung der Aufhängeketten. Und logischerweise ZWISCHEN den beiden Löchern beginnt der Schweisser nun, den Bogen zu durchtrennen

<17> Nun ist der äußere Schnitt bereits gesetzt und der innere fast fertig. Die letzten Zentimeter schneidet der Schweisser dann vorsichtig aus größerer Entfernung mit der langen Lanze an der ausgestreckten Hand und entfernt sich dann schnell, denn . . .

<18> Denn mit einem leichten Ruckeln des Krans löst sich das abgeschnittene Stück von seiner Stelle, an der es mehr als Hundert Jahre lang Dienst getan hat! Man hört dabei ein leises „Plong“ und schon hängt die Ecke am Kran und nicht mehr an der Brücke

<19> Und letztmals hängt das abgehobene Teil so am Kran, daß man noch erahnen kann, wo es vorher saß

<20> Denn: Wenn das Teil erstmal am Boden liegt, wo es aufmerksam auch von anderen Zuschauern dokumentiert wird, ist es schon schwierig, die Stelle exakt zu beschreiben, von der es stammt. Übrigens sehen wir nun im Hintergrund die Ruhr, also den Fluß, der der ganzen Region seinen Namen gegeben hat und damit genau den Fluß, der von der Hundertjährigen Ruhrbrücke so lange zuverlässig überspannt wurde

<21> Hier wird dann gerade ein weiteres Loch für eine Kette geschnitten – oder anders: Ein weiteres Souvenir generiert. Das ausgeschnittene Stück wird gleich herausfallen und mit lautem „Kalong!“ auf dem Boden aufschlagen und noch lange vor sich hindampfen – mindestens die nächste halbe Stunde wird es nicht anfaßbar sein, so heiß ist es dann noch . . .

<22> Und auch hier sind Löcher geschnittten worden . . . ich glaubte, ein ganz besonderes Loch ist dabei! Es kann aber leider nicht der Kern sein, der später in meine Obhut gelangte, ich muß weiter nach Übereinstimmungen suchen . . . > Besten Dank natürlich dennoch an meinen Gönner MD (siehe Nachtrag 2)

<23> An dieser Stelle mal zur Dokumentation ein Bild der zweiten Brücke, die in Kürze zerlegt werden wird = Die Brücke über den „Hafenkanal“. Diese Brücke hat aber längst keine so aufregende Legende wie die Kölner Brücke . . . Und noch dahinter war bis vor Kurzem eine DRITTE Brücke, die ebenfalls abgerissen wurde, die aber NICHT ersetzt wird, weil es unter ihr gar kein Wasser mehr gibt ( = der Hafenarm war schon vor Jahren zugekippt worden, sodaß nun ein fester Damm ausreicht anstelle der ehemaligen „Kaiserhafen“-Brücke

<24> Dann geht es dem verbliebenen Eckpfeiler an den sprichwörtlichen Kragen

<25> Und gleichzeitig gehts am östlichen Ende weiter

<26> Die Szene von Nahem: Wir sehen die Kette, die durch die dafür gebrannten Löcher gezogen ist und erkennen, daß rechts bereits die blauen Träger durchtrennt sind. In der Mitte rechts sehen wir eine der Befestigungen der letztverwendeten Dachstreben, zu denen bereits im ersten Teil der Galerie Ausführliches gesagt worden war, was aber weiter unten in dieser Galerie erst richtig klargestellt werden kann

<27> Und nun ist das Bogenstück weg, das wir gerade beobachtet haben beim abtrennen

<29> Das Teil wird nach unten abgelassen zum Ruhrufer

<30> Und dort unten wird das Teil an einen Bagger weitergegeben, während hinten auf der anderen Seite ebenfalls ein gerade abgeschnittenes Teil heruntergelassen wird, und zwar ist dies der eben gesehene Eckpfeiler aus Bild 24

<31> Dortselbst wirft der Bagger das Teil völlig emotionslos „Klong“ in den Dreck neben andere Teile, die dort dann weiter zerschnitten werden und später in solche Container passen werden für den Abtransport zum Schrotthändler

<32> Und schon steht die Brücke da ohne ihre Enden – Und würde nun instabil, wenn das Stützkorsett nicht angelegt wäre

<33> Der Blick von der Seite mit der Wintersonne, die auf die Schwimmpontons scheint, also auf die zusätzliche Absicherung gegen Instabilität

<34> Das hochamtliche Brückenschild der Kölner Ruhrbrücke steht gerade gut im Licht (Km 1,934 ist die Ruhr-Kilometrierung ab Mündung)

<35> Und der Zustand „alt“ neben „neu“ am 24. Januar 24

<36> Erstmalig ist nun ein Widerlager deutlich zu sehen. Es ist der Standort des südwestlichen Eckpfeilers aus den Bildern 15 und 24. Wir sehen den Stummel des Eckpfeilers und den Beginn des unteren Bogens. Dazu wurde mitgeteilt, daß die Widerlager auf dieser Seite NICHT fest mit der Brücke verbunden sind, um Temperaturausdehnungen auszugleichen. Auch die nächste Brücke (Hafenkanal, hier links im Bild) ist hier beweglich, man sieht die Rollen, auf denen die Brücke sich ausdehnen kann und erkennt oben im Pflaster die Ausdehnungsfuge

<37> Auch ein Widerlager der östlichen Ruhrseite ist nun sichtbar und sieht tatsächlich anders aus: Wir sehen einen festen Sockel, der sich also nicht bewegen kann – oder besser gesagt: konnte . . . Diese beiden Stellen der Widerlager werden wir weiter unten noch komplett freigelegt sehen

<38> Weitere Teile werden nun direkt oben auf der abzubauenden Brücke zerlegt. Aber was hier besonders deutlich auffällt: **Der Bogen ist gar kein „Bogen“!!** Dieses Stück aus einem Bogen ist kerzengerade, nicht gekrümmt wie ein Bogen => Daher: Alle Einzelelemente der beiden Bögen sind GERADE und keineswegs gebogen, sie sind nur jeweils mit einem Winkel aneinandergesetzt, dadurch ergibt sich für das menschliche Auge ein Bogen, der aber tatsächlich aus lauter **geraden** Stücken besteht!

<39> Auch hier in dieser Perspektive deutlich wahrnehmbar: Die hohlen Bögen sind **nicht aus gebogenen Teilen**, sondern aus exakt **gerad**e Stücken, die an den Nahtstellen mit einem Winkel verbunden sind, sodaß sich insgesamt eine scheinbare Bogenform ergibt

<40> Auch die alte Straßenbahn „1033“ staunt über die Zerlegung der Brücke und freut sich über ihren neuen Gleiskörper auf eigener Trasse, und hat dennoch ein sehr schlechtes Gefühl dabei, denn auch auf sie wartet das gleiche Schicksal: Sie wird in Kürze ebenso überflüssig sein wie die Brücke und im Rohstoffkreislauf enden

<41> Noch etwas kürzer gibt es die Brücke am 25. Januar 24 zu dokumentieren: Nun ist sie auf zwei Drittel geschrumpft

<42> Und nun erkennen wir recht deutlich, welche Kraft das Wasser der Ruhr entwickelt: Die Schwimmpontons schwimmen ja auf der Ruhr und drücken von unten mit der Wasserkraft gegen die Brücke, um sie am Einsturz zu hindern. Aber nun hat die Brücke viel weniger Gewicht als in den Tagen vorher, und dadurch wölbt sich der Brückenboden nach oben, er ist schon keine gerade Linie mehr wie in Bild 30

<43> Derweil werden weitere Elemente direkt vor den Zuschauern kleiner geschnitten

<44> Nun erkennen wir genau, welches Teil als nächstes abgehoben werden soll und verstehen damit die Arbeitsweise

<45> Und auf der anderen Seite der Brücke wird gerade das genaue Gegenstück in Angriff genommen – Und genau ein solches „Knotenstück“ des unteren Bogens wird am Ende übrigbleiben und in die Obhut der Stadt Duisburg übergehen zur langfristigen Erhaltung -> Es ist möglicherweise und mit hoher Wahrscheinlichkeit sogar genau DIESES hier (siehe dazu weiter unten)

<46> Wieder mit Straßenbahn im direkten Vergleich zu Bild 40, nun mit dem **Wagen 1031**. Und wie die hier mit der Wagennummer verlinkte Datei ausweist, ist er vom Baujahr 1991 und bei der DUEWAG in Düsseldorf gebaut worden, die es schon lange nicht mehr gibt

<47> Der Fortgang der Arbeiten zu Bild 44

<48> Und schon ist der Schnitt gesetzt, das Teil ist jetzt nur noch mit dem Mast darunter verbunden und schwankt im Wind. Dieses Teil ist bewußt etwas kleiner geschnitten als die anderen Stücke, weil es durch die vielen aufeinandergesetzten Platten dennoch etwa genauso schwer ist wie die anderen (größeren) Teile: Wie Beobachtungen ergeben haben, bestehen diese Eckstücke aus bis zu 6 Lagen Stahlblech von je 20 mm Dicke und an manchen Stellen ist sogar noch stärkeres Material verwendet worden bis zu 25 mm

<50> Hier mal der fertige Schnitt aus Bild 49, aber wir sehen hier noch mehr . . .

<51> Wir sehen nämlich, daß bei der Brücke nicht nur Nieten, sondern auch Schrauben Verwendung fanden

<52> Und weiter gehts: Ein weiteres Teil ist gleich vom Rest getrennt, das Gewicht hängt schon am Kran. Es ist das Tei, aus Bild 45, das nun gleich abhebebereit ist, der letzte Trennschnitt wird gerade gesetzt

<53> Und das war´s. Ganz unspektakulär verläßt des Bogenstück seine bisherige Heimat, festgehalten auch vom Werksfotografen der Firma Moß

<54> Die Trennung ist endgültig. Nun sehen wir das Teil also von dieser Seite > Und haben Glück: Der Wind dreht das Teil beim absenken . . .

<55> Und dadurch schauen wir nun auf DIESE Seite -> Und das ist genau die Seite, die den Beweis liefert, daß es sich bei dem von der Stadt Duisburg aufgehobenen Teil um DIESES hier handelt, siehe dazu die beiden Bilder 201 und 202 ganz am Ende der Galerie!

<56> Hier ist es ein Hauptpfeiler, der zerkleinert wird = Ein zusammengenieteter, „einfacher“ früher Doppel-T-Träger (siehe dazu weiter unten)

<57> Inzwischen sind Einzelteile weit verstreut, wir sehen ein gerades (!) Bogenteil im Querschnitt

<58> Und unten am Ruhrufer liegen wieder einmal Einzelteile, die perfekt für eine langfristige Erhaltung in Köln oder Duisburg geeignet wären . . . Aber es hat (noch) Niemand Interesse daran. Dahinter sehen wir auf dem Schwimmponton zwei der Hydraulikstempel, mit denen die Brücke hochgehalten wird. Diese Stempel sind so konstruiert, daß man bei Bedarf einzelne dieser „Bauklötze“ wieder entfernen kann, um die Last abzusenken > Genau das wird erforderlich sein, wenn in ein paar Tagen der Brückenboden unter der neuen Brücke hindurch zum Zerlegeplatz geschwommen werden muß

<59> Ein Gesamtpanorama mit dem Kenntnisstand vom 25. Januar 24

<60> Doku der völlig veränderten Lage im Verteilerkreis Kaßlerfeld: In der Sichtachse des Fotografen zur alten Brücke führten früher die Gleise, nun nehmen sie eine weite Kurve nach links, um im richtigen Winkel auf die neue Brücke zu treffen. Diese Trassierung wird später dann wieder rückgebaut, wenn die neue Brücke an die Stelle der alten ***verschoben*** wurde, so wie es geplant ist

<61> Ein Tag später: Wieder ist die Brücke kleiner geworden, nun stehen nur noch je drei Pfeiler neben dem Mittelpfeiler

<62> Deutlich sichtbar: Der Kran steht am Mast „5“ nordost im Regen > Jede Stelle der zu zerlegenden Brücke kann also eindeutig beschrieben werden

<63> Trotz Regens gut erkennbar, wieviele Meter der alten Brücke schon verschwunden sind = Die beiden Pfeile deuten auf die Stümpfe der östlichen Eckpfeiler und auf den Beginn des unteren Bogens, der hier auf Tageslicht traf (und den wir gleich noch freigelegt sehen = Siehe Bild 68!)

<64> Wieder einen Tag später: Nicht nur das Wetter, sondern auch die Brücke hat sich signifikant verändert = Nun stehen nur noch zwei Masten neben dem Mittelmast, also an allen vier Ecken die Pfeiler 6 und 7. Zudem sehen wir nun deutlich, wie stark die Wasserkraft die Restbrücke angehoben hat: Es ist deutlich, daß der Boden der Brücke nach oben gewölbt ist, er stellt keine gerade Linie mehr dar wie im Bild 30 (zum Vergleich)

<65> Im Teleobjektiv wird die Wölbung des Brückenbodens noch deutlicher

<66> Wir sehen die letzten vier Dachstreben und erinnern, daß diese bei der letzten Sanierung der Brücke vor etwa 25 Jahren erneuert worden waren. Dazu ist nun deutlich ersichtlich, wie genial diese neuen Streben befestigt wurden, was an anderer Stelle schon dargelegt wurde (aber etwas falsch, wie wir gleich feststellen werden . . .)

<67> War ich bisher davon ausgegangen, daß von den alten Streben die sichtbare Platte übriggeblieben sei, die in die neuen rohrförmigen Streben eingeschoben wurde, sehen wir nun, daß auch diese Platte offenbar neu ist und auf die alten Befestigungen aufgelegt und dann verbunden wurde

<68> Und dieses Motiv bot sich plötzlich am 27.01.24 im direkten Vergleich zum Bild 37 und Bild 63 weiter oben = Nun liegt das Unterteil des Eckpfeilers Südost frei und auch der Beginn des unteren Bogens wird deutlich. Diese Szenerie hat nie Tageslicht abbekommen und genießt gerade erstmals die nie erlebte Sonne

<69> Ein weiteres Großteil des oberen Bogens beendet ungewollt seine Existenz

<70> Gemeinsam mit dem Fluß, der der „Ruhrbrücke“ ihren Namen gegeben hat, wobei der höchstamtliche Name (natürlich) viiieeel länger war und ist = „**Oberbürgermeister-Karl-Lehr-Brückenzug**„

<71> Nun wurde am 27. Januar 24 auch das südwestliche Ende der Kölner Brücke freigelegt mit gänzlich anderen Widerlagern als auf der Ostseite

<72> Wunderbar steht die Abendsonne auf dem Eckpfeiler, dessen obere Teile wir im Bild 24 gesehen haben. Und ebenso erkennen wir den „unterirdischen“ Beginn des unteren Bogens und zählen mal die Nieten . . . Fleißaufgabe! . . . „Mit 300 kommen wir nicht aus, Herr Lehrer!“ – „Sehr gut, setzen!“ . . .

<73> Hochoben wird ein weiteres Loch geschnitten bzw. ein Souvenir hergestellt. In dieser gewaltigen Höhe wurden zur Sicherheit meistens zwei Arbeiter eingesetzt, wobei der Zweite den Funkverkehr mit dem Boden und dem Kranführer übernahm

<74> Zeitweilig wurde sogar an zwei Stellen gleichzeitig gearbeitet

<75> Und damit sind wir bei einem ganz besonderen Bild angekommen: Hier macht der Schweißer sich gerade daran, ein weiteres Loch zu schneiden, und zwar wird sich hier ein Reststück ergeben, das in private Hände kommt = Es ist der große Klotz aus dem Nachtrag 2 am Schluß der Galerie

<76> Hier die genaue Lokalisierung der Stelle: Es ist die „6“ auf dem bewußten Mast sichtbar und daneben die „7“ auf dem nächsten Mast. Der Schweisser oben (der ausnahmsweise mal alleine in dieser luftigen Höhe arbeitet) macht sich gerade bereit für die Notwendigkeit, an dieser Stelle ein Loch zu schneiden zum Durchziehen der Aufhängekette, und genau dieses entstehende Loch bekommt weiter unten im Nachtrag noch eine Würdigung

<77> Der Schweisser macht sich an die Arbeit – Und hat wahrscheinlich zu diesem Zeitpunkt noch keine Ahnung davon, daß an der Stelle, die er sich ausgesucht hat, ganze SECHS Stahlplatten übereinanderliegen! Er hat wohl von unten gefühlt, daß die Wand ziemlich dick ist, daß es aber sogar sechs Platten sind, wird er nicht gewußt haben, möglicherweise war es ihm aber auch egal, weil seine Schweißlanze wohl auch durch 7 Lagen noch butterweich hindurchgekommen wäre, und zwar innerhalb weniger Sekunden! Zu dem ausgebrannten „Klotz“ dieser Stelle siehe ganz unten den Nachtrag 2 und hier gleich das Bild 84!

<78> Nun brennt der Schweisser in seiner Bergsteiger-Höhe das Gegenloch auf der anderen Seite; Und auch dieses „Loch“ ging später in private Hände, es war genauso schwer und dick wie das von dieser Seite, aber anders geformt, nämlich eher rund, diese Seite entstand in Blockform

<79> Inzwischen werden an anderer Stelle längst weitere Löcher geschnitten, die vielleicht auch noch Freunde der alten Technik begeistert haben, vielleicht aber auch aufgesammelt und entsorgt wurden, einige fielen auch ins Wasser oder auf die Pontons

<80> Und immer wieder wurden Reste abgefahren zu bereitstehenden Containern = So paßt dann eine ganze Brücke letztlich in Container . . .

<81> Auch an anderen Stellen werden immer wieder Löcher geschnitten ( , , , oder Erinnerungsstücke produziert)

<82> Zeit, mal wieder ein Weitwinkelbild einzufügen, diesmal im Vergleich zu Bild 15

<83> Und dann ging es weiter mit dem Teil, an dem eben schon gearbeitet worden war zur Gewinnung eines großen „privatisierten“ Loches

<84> Eine starke Vergrößerung des Bildes zeigt nun deutlich das übergebliebene Loch (siehe unten im Nachtrag 2), aber vor allem eines: Hier ist nun einwandfrei erkennbar, daß die Dachstreben ***angeschraubt*** sind und nicht genietet, die Schrauben sind deutlich sichtbar und von Nieten zu unterscheiden

<85> Und hier sehen wir welche der gerade angesprochenen Dachstreben = Es sind einfache Stahlrohre. Außerdem sehen wir den übergebliebenen Mastfuß vom Hauptpfeiler „3“ nordost und eine von etlichen Vorratsboxen an Schweißgas. Und was macht man nun mit den Rohren ?? Ganz einfach . . .

<86> Man spießt die Rohre einfach auf und „Tschupp!“ weg damit über die Reling . . . (Vorher war aber für freies Schußfeld gesorgt worden)

<87> Auch auf diesem Bild ist die ursprüngliche Größe der Brücke gut auszumachen, denn unten links ist das Fundament des Eckpfeilers zu sehen

<88> Die Schlußphase der Kölner Brücke wird in Angriff genommen

<89> Es wird gerade das Gegenstück abgeschnitten, das auf der anderen Seite schon fehlt

<90> Fast ist es geschafft mit diesem Teil, das sich lange gewehrt hat. Und so langsam bricht die Dunkelheit herein an diesem Tage, dem 27. Januar 24 => Es wird aber trotzdem weitergehen mit der Berichterstattung

<91> Nun ist es schon fast dunkel, aber die Funken kommen dabei besser zur Geltung. Hier hatte sich immer wieder was verkantet, daher mußte mehrfach nachgeschnitten werden, dieses Teil war sehr aufwändig zu entfernen

<92> Und dann endlich, nach quälend langer Zeit im Vergleich zu anderen weggeschnittenen Stücken und aus Gründen, die am Boden nicht ganz nachvollziehbar waren, gab auch dieses Teil auf und löste sich vom Rest der Brücke

<93> Das Teil erreicht den Boden – Und jetzt erst im Vergleich zu einem Menschen sehen wir die beeindruckende Größe

<94> Und sofort macht sich Einer daran, diese Größe zu verkleinern

<95> Nun wird der Mast „6 Südost“ durchtrennt und ist eindeutig zuzuordnen

<96> Es dauert nur wenige Minuten, bis der Brennstrahl zwei Zentimeter des Materials weggedampft hat, was die Trennung bedeutet

<97> Man sieht deutlich den Trennschnitt und den zweiten Mann als Aufpasser und Kommunikator mit Boden und Kran (per Funk)

<98> Wir sehen, daß der Mast bereits durchtrennt ist, nun wird der Bogen durchschnitten., während das Gewicht bereits am Kran hängt. Wir sehen aber noch mehr: Rechts oben = Das ist kein Dreck und auch keine Taube, sondern **eine DROHNE** mit Film- und Bildkamera! Ein Werksfotograf von Moß hatte dieses neuzeitliche Spielzeug dabei und zeigte nun, was es draufhat

<99> Und mit einem metallischen „Plöng“ löst sich dieses Teil und schwingt am Kran, von unten durch ein Seil abgemildert

Und jetzt: Die Überraschung!

Wir haben Bilder der eben gesehenen DROHNE . . . (!)

<100> **Dies ist genau das Teil aus dem Bild 99** und ICH bin unten als einer der Zuschauer und Zuknipser erkennbar. Die Drohne (sichtbar in Bild 98) macht dabei überraschend gute Aufnahmen (stehend und bewegt), auch wenn das Bild aufgehellt ist, trotzdem ist die Lichtstärke der Drohne absolut unerreicht, meine Digiknipse (Nikon Z6 II) hat zur selben Zeit schon dunkle Nacht (siehe Bild 99)

<101> Zwei weitere Bilder der Drohne, die kurz vorher entstanden und in etwa meinem Bild 98 entsprechen

<102> Und obwohl es doch schon so dunkel ist, kann man bei diesem Drohnenbild sogar noch IN den Querschnitt des Bogens hineinsehen und erkennt Details, ich komme aus dem Stanuen nicht mehr heraus! Herzlichen Dank an Michael, von dem wir weiter unten noch mehr sehen werden

<103> Inzwischen wird auch an der Westseite gearbeitet, um den Brückenrest etwa im Gleichgewicht zu halten. Dies hier ist die Ecke Nordwest, bis zum Bild 100 haben wir die Ecke Südost gesehen, also diagonal gegenüber (dies zur Erklärung und als Hilfestellung zum Zuordnen)

<104> Und so sind gleich zwei Feuer in der Nacht zu sehen (Rechts = Südost, links = Nordwest)

<105> Ein Feuerwerk der Funken – Und der Gefühle! Denn eigentlich war das ja ein trauriger Anlaß hier

<106> Und mit dieser nächtlichen Gesamt-Szenerie verabschieden wir den 27. Januar 24

<107> Am 28.01.24 gab es dann diesen Kenntnisstand. Nun stehen nur noch drei Masten und die beiden Stützen der Abbaufirma auf beiden Seiten

<108> Wir erkennen, daß nur noch eine einzelne Dachstrebe vorhanden ist, daß aber am unteren Bogen eine Hilfsstrebe eingezogen wurde. Die beiden anderen Querstangen gehören zum Stützkorsett der Abbruchfirma

<109> Es sind wieder gleichzeitig zwei Schweisser am Werk

<110> Es soll jetzt zügig gehen, um nicht doch noch ein Ungleichgewicht zu provozieren. Das größere der beiden Restteile vom oberen Bogen soll abgehoben werden, sodaß nur noch ein kleines Teil auf dem Mittelpfeiler übrigbleibt = Der Mittelpfeiler ist gut erkennbar > Er hat symmetrische (doppelseitige) blaue Aufsätze!

<111> Alles ist lose, aber verkantet; Der Kran beginnt vorsichtig zu rütteln, während der zweite Kran auf der anderen Seite die Vibrationen abfängt

<112> Und „Ploing“ ist das Teil ab, schwankt sofort stark und muß erstmal auspendeln. Wir sehen nun deutlich, daß wir genau auf die Mitte der Brücke schauen: Dieser Mast MUSS der Mittelmast „8“ sein, denn er ist als einziger doppelseitig/symmetrisch ausgeführt. Vom oberen Bogen hängt also nur noch ein kleines Reststück in der Luft, das noch mit einem Dach-Querträger verbunden ist – Dadurch hat alles in sich Halt > **Das ist schon perfekt durchdacht, was die Spezialisten hier abliefern, großen Respekt !!**

<113> Nun kann das Element langsam zu Boden gelassen werden, der Kranfahrer kann sich die Schweißperlen von der Stirn wischen

<114> Am Boden angekommen. Man sieht aber so viele Details, daß ich noch zwei Vergrößerungen zeigen muß . . .

<115> Wir sehen nämlich deutlich, daß unterschiedliche Plattenstärken verwendet wurden: Die Deckplatte dieses Bogenelements (jetzt senkrecht links) ist wesentlich dicker als alle anderen verwendeten Platten. Zudem sehen wir deutlich, daß die nach Norden zeigende Außenwand (hier: oben) aus mindestens 3 Platten besteht, von denen zwei etwas dicker sind als die oberste, zusätzlich aufgesetzte Platte. Desgleichen unten (also an der Innenseite der Brücke) = 2 dicke Platten, eine dünnere. Was da für eine Logistik hintersteckte, das alles zu planen und umzusetzen, ***das ist schon maßlos beeindruckend für das Baujahr 1911!***

<116> Und jetzt dies, das ist genauso interessant: Wir sehen zwei blaue Träger, die aber völlig unterschiedlich sind! Der hintere Träger (der die Verlängerung des Hauptpfeilers „7“ zwischen den beiden Bögen darstellt) ist ein zusammengebastelter Doppel-T-Träger aus FÜNF Teilen, der vordere Träger hingegen (der die Schrägverspannung war zwischen den Bögen), der besteht aus SIEBEN Teilen. Die Erklärung dazu und auch zu der Frage, wie man überhaupt Doppel-T-Träger verwenden konnte, ***als es sie noch gar nicht gab (!!)***, die ist am Ende der Galerie in einem Nachtrag ausführlich erläutert! Hier sieht man die Unterschiede der beiden verwendeten Trägerarten absolut deutlich = Der hintere Träger besteht aus einer Grundplatte mit angenieteten Winkeleisen, der vordere Träger hat zusätzlich noch zwei Seitenplatten bekommen und zeigt daher (im Gegensatz zum anderen) auch an der Seitenfläche Nieten! Das heißt: Der hier vordere Träger ist WESENTLICH stabiler und verwindungssteifer als der hintere, was widerum heißt: Die Kräfte in der Verspannung zwischen den beiden Bögen müssen wesentlich höher gewesen sein als die nach unten wirkende Schwerkraft. ***Das alles ist schon ziemlich interessant, wenn man sich damit beschäftigt***

<117> Und wo wir schon bei Details sind: Hier liegt ein oberes Bogenstück so auf der Seite, daß wir nicht nur den ziemlich dicken Querschnitt sehen, sondern eine Befestigung einer Dachstrebe mal **von OBEN**, diesen Bilick hatte man sonst ja nur aus einem Hubschrauber, erst in jüngerer Vergangenheit sind ja private Ausflüge per Drohne erst möglich (bzw bezahlbar) geworden. Und wir sehen und können festhalten: Die Halter der Dachstreben sind sicher ursprünglich von 1911 und aufwändig genietet, die Befestigung der zuletzt eingebauten (runden) Dachstreben aber war eindeutig ***geschraubt*** – Und genau eine solche Schraube ist weiter unten im Nachtrag 2 zu bestaunen als Souvenir

<118> Zur Erbauung nach soviel Text aus den Geheimnsissen des Stahlbaues mal drei Aufnahmen, die mit dem eigentlichen Abriß wenig zu tun haben, und dennoch hierhin gehören: Hier zum einen eine ganz neue Straßenbahn auf ganz neuer Brücke => Beides stellt den modernen Ersatz der alten Brücke dar, die nebenan abgerissen wird – ***Dies ist also das, was die Duisburger bekommen haben für die Opferung der alten Kölner Brücke***. Ob diese Brücke wohl auch über 100 Jahre hält?

<119> Dabei freut sich die flammneue Straßenbahn „DVG 2022“, nun einen eigenen Gleiskörper zu haben

<120> Eine direkte Gegenlichtaufnahme unserer morgendlichen Wintersonne und dem Restgerippe der alten Brücke zur Erinnerung

<121> Dies ist die Szenerie ohne Gegenlicht, von der anderen Seite gesehen (aus Nordost)

<122> Später am Tage war ich noch mal vor Ort, und nun ist der obere Bogen vollends verschwunden

<123> Es war klar, daß es der letzte Abend sein würde, an dem man Teile der alten Brücke gemeinsam mit der Neuen ins Bild bekommen könnte – Also mußte die Chance genutzt werden. ***Wie bitte?*** *Das würde mit einer Straßenbahn doch viel besser aussehen ?*? Okay, kein Problem . . .

<124> Dann eben MIT Straßenbahn . . . ;-))

<125> Nun gilt es nur noch, die letzten beiden Mittelstücke des unteren Bogens freizulegen, sodaß sie abgehoben werden können. Spätestens jetzt ist allen Lesern klar, was ich bisher mit „symmetrisch/doppelseitig“ gemeint habe = NUR die Bogenteile über dem Mittelpfeiler haben blaue Einsätze nach BEIDEN Seiten, ALLE anderen Bogenelemente haben/hatten nur einen blauen Träger in jeweils nur EINE Richtung

<126> Also – Ans Werk . . . Zunächst wird der Mast gekappt und von seiner Last befreit

<127> Und schon wird wieder an zwei Feuern gleichzeitig „gebraten“ = rechts und linksaußen. Und beobachtet wird auch wieder von mindestens zwei Seiten = von unten und von OBEN – Denn (siehe Pfeil): Eine der zwei Drohnen verfolgt das Geschehen aus der Luft

<128> Schnell werden auch hier Tatsachen geschaffen: Wie dick der Bogen auch ist, die Brenner kommen problemos durch

<130> Das Teil sah oben in der Luft sooo klein aus, und jetzt am Boden? Riesig groß! Und wie alle abgeschnittenen Elemente 3-5 Tonnen schwer

<131> Aber nicht mehr lange ist das Teil so groß und so schwer

<132> Und jetzt sehen wir ein Bogenelement einmal gut ausgeleuchtet ***von INNEN***. Deutlich sichtbar: Im sichtbaren Bereich sind schon vier Platten übereinandergelegt und mit sehr hoher Nietenzahl miteinander verbunden, im Kreuzungsbereich des blauen Trägers kommen nochmal mindestens zwei Platten hinzu!

<133> Jetzt sind wir am Gegenstück „rechts vorne“ = (südost)

<134> Und jetzt wird das Ganze nicht nur von ZWEI Drohnen verfolgt, sondern auch noch von einem Flugzeug (mit Kondensstreifen) . . .

<135> Das ist natürlich Extraklasse, wenn man mit einer Drohne so nah herankommt! Es war eine private Drohne im Einsatz mit Wissen der Firma Moß und eine „offizielle“ Drohne der Stadt Duisburg, die zwar kein Bauteil der Brücke erhalten wollte, aber dennoch die letzte Phase des Abrisses dokumentieren

Und noch eine Überraschung:

Genau zu der Szenerie aus Bild 135 haben wir den Gegenschuß von der Drohne (!!!) >

<136> Ich bin immer noch ganz fasziniert von den heutigen Möglichkeiten und von der Qualität, die dabei erreicht wird! **Herzlichen Dank an Michael**, von dem wir weiter unten noch was sehen. Übrigens bin ICH auf dieser Aufnahme (natürlich) ebenfalls verewigt als einer unter Vielen

<137> Und mal wieder sind zwei Feuer gleichzeitig bei der Arbeit – „Feuer“ nennen die Schweisser in Betrieb stehende Schweißlanzen

<138> Der Moment der Trennung – Beobachtet von unten und von oben, ein Grund, einen der Piloten mal vorzustellen . . .

<139> ***Der Pilot, der vom sicheren Boden aus arbeiten kann . . .*** Herzliche Grüße und ein Dankeschön an Michael!

<140> Und was hier auffällt: Wir sehen genau die Verbindung von zwei GERADEN (halben) Bogenelementen, die mit einem kleinen Winkel von nur wenigen Grad aufwändig zusammengesetzt sind = Diese kleine Neigung reicht aus, um im Großen den Eindruck eines runden Bogens zu bekommen!

<141> Auch dieses Teil ist nun schnell entfernt, denn es dämmert schon, und man will die Reststücke heute noch abnehmen . . . Ich richte mich also schon mal auf Nachtaufnahmen ein . . .

<142> Und weg ist das Teil, der Mast 7 Südwest ist nun einsam und verlassen, er hat Nix mehr zu tragen

<143> Die Zeit kurz nach Sonnenuntergang wird die „Blaue Stunde“ genannt – jetzt wissen wir, warum: Alles erscheint in Blautönen

<144> Und von der Brücke sind nur noch die Mittel-Elemente der unteren Bögen übrig geblieben

Und dann gab es noch einen Bogenweitwurf . . .

. . . schaut mal . . . is lustig . . .

<145> Ein Bagger hat ein wenig aufgeräumt. Wie macht ein Bagger das ??

<146> Er fährt mit der Ladung an die Reling . . . und Tschupp . . . ganz einfach . . .

<147> ***BUMMM!*** Der dumpfe Aufschlag unten war bis auf die neue Brücke zu spüren . . . und schon war oben wieder Platz

( > Natürlich haben vorher mehrere Kollegen den Abwurfplatz unten gesichert, und da war nur Erde, da konnte Nix kaputtgehen)

<148> Und nun waren nur noch die beiden letzten Bogenelemente da, vier Hauptmasten hatten Feierabend und die letzten Verbindungen wurden nun angegangen: Die Elemente lagen nur noch auf den beiden Mittelpfeilern und auf der Stützkonstruktion auf – Und sie sollten nicht mehr weiter da oben zerlegt werden, sie sollten in einem Arbeitsgang möglichst gleichzeitig abgehoben werden (= je etwa 10- 12 Tonnen!)

Und dann gehört hierhin wie ganz oben angekündigt der Rückblick eine Woche vorher:

<Wiederholung von Bild 2 der Galerie> Dies ist der Rückblick auf die durchdachte, einfach perfekte Vorplanung des Rückbaues: Wir sehen die Stützkonstruktion, die so eingebaut ist, daß sie ganz zum Schluß genau die letzten Bogenelemente tragen kann, wenn rundherum schon alles Andere weggeschnitten ist!

<149> Nun – Es wurde Nacht darüber, sooo einfach war es dann doch nicht

<150> An diese Stelle gehört nochmal ein Drohnenbild von Michael: Das letzte Teil der Kölner Brücke schwebt noch über dem Wasser der Ruhr

<151> Es war ein schönes Schauspiel mit dem Funkenflug. Hier wird gerade der letzte Mast gekappt. Wir sehen den hinteren (nördlichen) Teil als Motiv des Bildes 150 von Michael, während nun wieder vorne gearbeitet wird

<152> Die letzten Vorbereitungen, nun wieder mit zwei „Feuern“ = auch die Seitenverschiebestützen der Hilfskonstruktion mußten weggebrannt werden, bis die Bogenelemente frei auf den Hilfsstützen auflagen

<153> Dann kam der große Moment: Der Schlußakkord der Zerlegeaktion der Kölner Brücke => Das Abheben der letzten Teile

<154> Tatsächlich zeitgleich zogen die Kräne an und alles paßte: Die letzten Teile verließen ihren Platz. Alles war korrekt berechnet und geplant worden, ***ein großes Lob für diese Arbeit an die beteilligten Firmen!***

<155> Das war´s dann für die Brücke von 1911 . . . sie ist nicht mehr . . .

<156> Dieser letzte große Arbeitsschritt galt bei allen Beteiligten als das Ende der Bemühungen, die sechs übergebliebenen Stützen und ehemaligen Hauptpfeiler waren keine „Arbeit“ mehr, sondern Minutensache

<157> Eines der beiden Großteile erreicht nach so langer Zeit wieder den Boden, und mal ehrlich: Ein solches Teil hätte sich doch prima gemacht als technisches Denkmal und/oder Erinnerung an die Brücke !? Aber Niemand hatte Interesse, die Unterhaltung ***könnte*** ja etwas kosten . . . bäh . . . Erst als es fast zu spät war, nahm sich die Stadt Duisburg dann dankenswerterweise doch noch ein Teil zur Erhaltung

<158> Wir sehen die Ausmaße des letzten Stückes im Vergleich zu einem Menschen, an Gewicht dürfte das Teil gute 10 Tonnen haben

<159> Von diesem Teil, dem nördlichen letzten Bogenstück aus Bild 150, hat uns Michael noch ein Foto zur Verfügung gestellt, das nicht aus einer Drohne, sondern aus einem Handy stammt. Auch hier sehen wir, daß es zwei GERADE Stücke sind, die mit einem kleinen Winkel mittig zusammengesetzt wurden

<160> Ein letztes Panorama der Nacht, Feierabend für die Brücke und alle Beteiligten – Genau im vorgesehenen Zeitplan

<161> Das Panorama am nächsten Tage, dem 29.01.24 = Nur der Brückenboden steht noch

<162> Der Brückenboden wurde am 30.01.24 in zwei Hälften „ausgeschwommen“ und zur Seite gefahren

<163> Dadurch ergab sich mal ein Blick auf den Querschnitt des Brückenbogens, der aber (wenn meine Infos richtig sind) NICHT aus Köln stammt, sondern 1948 bei Krupp in Rheinhausen gefertigt oder zumindest umgebaut und verstärkt worden war

<164> Hier wird gerade auch der zweite (westliche)Teil des Bodens zur Seite gefahren, übrig bleibt ein Loch

<165> Ein sehr ungewöhnlicher Anblick: Eine Brücke im rechten Winkel zu ihrer eigentlichen Richtung

<166> Genauso ungewöhnlich und wohl auch einmalig: Nach rechts verschwindet gerade der Brückenboden, der bis eben noch an der sichtbaren Kante auf dem Brückenpfeiler angedockt war

<167> Ein Bild für Alle, die immer schon wissen wollten, wie eine Brücke denn von INNEN aussieht . . . Aber das Bild bietet noch mehr: Zum Beispiel sehen wir hier sicher zu erkennende Schweißteile (= z.B. der sichtbare Querträger), die auf keinen Fall von 1911 stammen können, sondern eher von 1949, wie oben schonmal gemutmaßt wurde. Im übrigen sehen wir den „unterirdischen“ Teil des Eckpfeilers aus den Bildern 15 und 24 mal vollständig – Und der sollte auf jeden Fall von 1911 sein!

<168> 2. Februar 24: Nun sind auch die Vorfluterbrücken entfernt und die Betonpfeiler von 1949 werden angegangen, eine Woche später wird auch die im Hintergrund zu sehende Brücke über den Hafenkanal Geschichte sein

<169> Ja, richtig gelesen: Auch die Brückenpfeiler werden vollständig entfernt und an dieser Stelle wieder neu aufgebaut, denn: Hier sollen ganz neue Brückenpfeiler entstehen, auf die dann die schon fertige neue Brücke **VERSCHOBEN** werden soll, ***dazu wird es dann 2025 einen Nachtrag geben!***

<170> Die erste Hälfte des Brückenbodens (die östliche) wurde derweil für einige Tage zu einer Parkposition in der Ruhr gefahren, von wo aus sie später zur Zerlegestelle umrangiert wird

<171> „Karel“ und „Victor“ liegen nun mit der westlichen Hälfte des Brückenbodens am Ruhrufer südlich der neuen Brücke, wo der Boden in Streifen geschnitten wird, die vom Kran dann an Land gehievt werden zur Kleinzerlegung, und auch dazu gibt es ein Drohnenbild . . .

<172> So sieht´s aus, wenn der Großkran in Bewegung ist und ein Boden-Schnittstück vom Ponton abhebt und zur weiteren Bearbeitung zurechtlegt

<173> Und dort an Land kann dann mal (wer hätte es gedacht) bequem im Sitzen geschweißt und gebrannt werden!

<174> Und ein paar Tage später ist auch die letzte Brücke des alten Brückenzuges verschwunden. Wir sehen hier genau die Ecke und die Stirnwand der Brücke über den Hafenkanal, der wir hier aber nicht soviel Aufmerksamkeit schenken wollen wie der Kölner Brücke mit ihrem historischen Hintergrund

<175> Rückblick zu einem Ausschnitt von Bild 23 weiter oben: Das war die letzte der drei abzureißenden Brücken und wir schauen genau auf die Ecke und die Stirnwand, die im Bild 174 gerade kleingeschnitten werden für den Abtransport zum Schrottverwerter

<176> Dies ist der Zustand genau vier Wochen nach den ersten Bildern der Doku, vergleiche mit den Bildern 161 und 168! Damit stammen alle Bilder aus genau VIER Wochen, nämlich vom 19. Januar bis zum 19. Februar 2024. Wir sehen, daß der „Oberbürgermeister-Karl-Lehr-Brückenzug“ nun von DREI alten auf ZWEI neue Brücken verkleinert wurde

<177> Hier wird das VORLETZTE Teil von der Kölner Brücke abgefahren zum Abtransport zur Entsorgung . . . Damit ist die Doku beendet und die Galerie kann geschlossen werden, es fehlt nur noch das letzte Bild . . .

<178> **Und dies soll das Schlußbild der Doku sein:** Wir sehen DAS LETZTE TEIL, das von der Kölner Brücke übriggeblieben ist und dem Vernehmen nach erhalten werden wird in Duisburg! Es war schon verladen und wurde wieder zurückgebracht, soll nun von der Stadt abgeholt werden und demnächst irgendwo als Erinnerung aufgestellt werden – Wir werden wohl noch erfahren, wo genau. Es ist ein Knotenstück des unteren Bogens und damit typisch für die Kölner Brücke! Inzwischen habe ich mit großer Sicherheit identifiziert, von welcher Stelle der Brücke dieser „Bogenknoten“ stammt = Siehe dazu die Bilder 201 und 202 ganz am Ende der Nachträge weiter unten!

Und damit . . .

. . . sind alle Arbeitsschritte der Zerlegung der Kölner Brücke in Duisburg dokumentiert und die Galerie kann geschlossen werden,

Dank für Euer Interesse

und vielen Dank an Michael Dammer für die Unterstützung!

– – –

Nachtrag 1

Dieses Thema möchte ich noch angehen:

Der Stahlbau jener Zeit

Es geht um die schon mehrfach erwähnten Doppel-T-Träger aus einer Zeit, als es sie eigentlich überhaupt noch nicht gab. Heute werden Doppel-T-Träger in einem einzigen Arbeitsgang „gewalzt“, also nahtlos hergestellt, aber das war zu Zeiten des Baus der Kölner Brücke (1907 bis 1911) noch nicht möglich, die Bedeutung und die Notwendigkeit, im Stahlbau sowas Ähnliches einzusetzen, war aber bekannt und daher versuchte man sich damit zu behelfen, daß man frühe Formen von Doppel-T-Trägern einfach zusammenbastelte, also aus mehreren Teilen zusammenfügte. Davon gibt es bei der Kölner Brücke zwei verschiedene Versionen, die ich hier vorstellen möchte, auch, um damit den Fortschritt des Stahlbaues aufzuzeigen, denn: Früher benötigten zahlreiche Arbeiter mehr als eine Woche, um einen Doppel-T-Träger zusammenzunieten, heute wird er in wenigen Minuten gewalzt in jeder gewünschten Stärke . . .