DOKU zum Neubau des Duisburger Hbf (Teil 5)

Version 02 09 25 mit 408 Bildern (mit mehreren aktuellen Updates)

Hinweis: Im ERSTEN Teil sehen wir den Abriß von Bahnsteig 12/13,

im ZWEITEN Teil folgen wir dem Neubau von Bahnsteig und Dach 12/13,

im DRITTEN Teil sehen wir Abriß UND Neubau von Bahnsteig 10/11,

im VIERTEN Teil ist die Verglasung der Ostwand zu sehen und Nebenarbeiten,

Hier Teil 5: Abriß und Neubau von Bahnsteig 5/6 und 8/9

Seit August 2024 wird an zwei Bahnsteigen gleichzeitig gearbeitet: 5/6 und 8/9 sind gesperrt, und mit ihnen auch das dazwischen liegende bahnsteiglose Gleis 7. Beide Bahnsteige werden abgeräumt und vorbereitet für neue Fundamente, am 15. November 24 (ab Bild 127) wurde mit dem Abriß des alten Bahnsteigdaches 8/9 begonnen, der am 17. Januar 25 (ab Bild 199) weitgehend abgeschlossen wurde durch die Entfernung des letzten Dachfeldes, am 20.01.25 begann der Rohbau des neuen Bahnsteigdaches mit dem Aufstellen der Pfeiler (ab Bild 210), nun geht es mit großen Schritten voran. Im Mai 25 ist auch der Stahl-Rohbau des Bahnsteigs 5/6 abgeschlossen, im Juni beginnt der Rohbau des Gleisdaches über den Gleisen 6, 7 und 8

Anmerkung: Die hier wiedergegebenen Beschreibungen von Bauumständen entsprechen meinen Sichtungen und Recherchen, erheben aber keinen Anspruch auf Richtigkeit und Sachkenntnis! Wer es besser weiß, ist gerne eingeladen zu korrigieren

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Hinweis: Auf dieser Galerieseite werden die neuen Bilder im Regelfall OBEN hinzugefügt

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Ganz oben zwei Titelbilder zum Bahnsteig 8/9, nur mal so zur Kenntnis . . .

Dieses Update mit der Kunstgrafik eines sehr guten Studios, mit der Die Bahn Werbung macht für das Projekt Duisburg, möchte ich an die erste Stelle dieser Galerie stellen und auch dort erstmal belassen, denn: Es ist ein Ausblick auf das Kommende! Und tatsächlich, viele Elemente sind tatsächlich im Sommer 2025 bereits erkennbar, schaut selber:

<408> Dies hier ist ein vielfach veröffentlichtes Bild der Bahn, das ziemlich perfekt von einem Grafikstudio angefertigt wurde, dessen Namen ich gerne hier nenen würde, aber es war nicht herauszubekommen, wer das für die DB gemacht hat. Es zeigt uns, daß bis zur Eröffnung des neuen Bahnsteigs 8/9 (der merkwürdige ICE steht auf Gleis 9) die Vorschrift des Dreilicht-Spitzensignals wegfallen wird und daß stattdessen Fernlicht und Rücklicht gleichzeitig angeschaltet sein müssen . . . ***Nein, Scherz beiseite***: Sowas muß ein Werbestudio nicht wissen, diese Grafik ist eigentlich perfekt und nicht zu beanstanden, sondern nur zu loben! Und viele Elemente stimmen bereits mit der Wirklichkeit überein, das ist faszinierend, denn: Als diese Grafik entstand, gab es noch kein Original, alles war utopische Theorie, und heute hat es einen klaren Wiedererkennungswert. Diese Agentur, die das geschafft hat, ist bemerkenswert gut und empfehlenswert, ***meinen großen Respekt!*** Es ist beeindruckend, was so alles elektronisch möglich ist

Und jetzt DAS hier, das zieht allem bisher Dagewesenen die Schuhe aus . . .

<407> Ich hab lange überlegt, ob ich dieses Bild zeigen soll, denn eigentlich ist der Spruch ja nicht zu beanstanden und für einen guten Zweck kreiert worden = Es ist das **Motto der Ruhrtriennale**. ***ABER, und jetzt kommts . . .*** > Schauen sich die Verantwortlichen denn nicht an, WO ein solches Plakat aufgehängt wird und welche “Nebenwirkungen” damit erzeugt werden können ?? In diesem Bild ist KEIN Element, das NICHT auf “Morgen” wartet, ja geradezu nach einem “Morgen” schreit, und zwar ganz laut . . . DA paßt doch so ein Plakat nun wirklich nicht hin, denn BESSER als mit diesem Plakat kann man die Situation des alten Duisburger Bahnhofs doch gar nicht mehr beschreiben . . . ***Ja ist es denn die Possibility*** . . . Okay, es kann ja nicht schaden, wenn hier alles (ungewollt) ins Lächerliche gezogen wird, dann kann man es besser ertragen . . . Haha . . .

Update 02 09 25

Zeit für ein neues Panorama-Bild:

<406> Anfang September 25 haben wir diesen Zustand: Der Bahnhof ist gerade deutlich unterscheidbar in **DREI Einheiten** von Bauarbeiten zerteilt = Rechts sehen wir die Einheit 1 mit den zwei Bahnsteigen 10/11 und 12/13, die (über dem Zug) miteinander verbunden sind durch das Gleisdach über den Gleisen 11 und 12, in der Mitte sehen wir die Einheit 2 mit den beiden fast fertigen Bahnsteigen 5/6 und 8/9, die fest verbunden sind über das Gleisdach der Gleise 6, 7 und 8, und ganz links sehen wir die Einheit 3 mit den beiden noch übergebliebenen alten Bahnsteighallen, von denen es einmal 6 Stück gab. Ihre Tage sind gezählt, die Vorbereitungen haben längst begonnen

<405> Passend dazu zwei Zustandsbilder der Arbeiten: Hier die Nordwestecke der Einheit 2 in der Mitte des Bahnhofs. Wir sehen, daß nicht mehr viel fehlt für die provisorische Öffnung des Bahnsteiges für Publikum. Dieses Bild vergleiche mit Bild 319 weiter unten!

<404> Und die Südwestecke vom Bahnsteig 5/6, zu vergleichen mit Bild 306 weiter unten!

<403> Auch am Bahnsteig 8/9 gehen die Arbeiten auf die Ziellinie

<402> Und weil an diesem Tage die Köpfe der alten Träger so gut ausgleuchtet waren, habe ich einem von ihnen noch ein Extrabild gewidmet. Wir sehen, daß die damals (1934) hochmoderne Schweißtechnik noch nicht ganz das Vertrauen der Ingenieure erreicht hatte, denn oben in der Mitte sind für Teile der Deckplatte zusätzlich noch Nieten verwendet worden. Insbesondere aber sehen wir, aus wie vielen Teilen so ein Mast zusammengesetzt ist und wie dick das Material gewählt worden war – Das hätte auch noch ein paar Jahrzehnte gehalten, ganz sicher . . .

<401> Neue Sitzmöbel sind für den Bahnsteig 8/9 angeliefert worden, auch ein Zeichen dafür, daß es dem vorläufigen Ende der Baustelle entgegengeht. Ich vermute mal ganz böse, daß das hier sichtbare Vordach noch länger so unverkleidet aussehen wird wie bei den schon “fertigen” Bahnsteigen . . .

<400> Hier sehen wir, was ich meine: 422 016 schaut interessiert zu, wie die Restarbeiten der Dachisolierung vom Bahnsteig 8/9 voranschreiten, während das Gleisdach über 6, 7 und 8 schon fertig ist (Mitte rechts), aber das Vordach am “fertigen” und in Betrieb befindlichen Bahnsteig 10/11 ist nachwievor offen der Witterung ausgesetzt und sieht auch nicht besonders schön aus –> Einen fertigen neuen Bahnsteig stelle ich mir irgendwie ***anders*** vor . . .

Update 26 08 25

<399> Dieses Bild hier gilt NICHT, wie es den Anschein haben könnte, in erster Linie dem interessanten Zwergsignal als Ausfahrsignal von Gleis 10, sondern eher der Baustelle ***hinten links*** auf dem Bahnsteig 8/9 = Dort bemühen sich Arbeiter redlich, eine neue Verkleidung des Treppenabganges zur U-Bahn zusammenzubasteln. Irgendwann soll es dann so aussehen wie ***rechts hinten*** schon zu sehen ist auf dem neuen Bahnsteig 12/13

<398> Bis auf die Grundmauer ist alles abgerissen, was bisher dort stand und nun neu erstellt wird

<397> Ein Weitwinkel-Bild, das bewußt nicht perspektivisch wieder gerade gezogen wurde, sondern seinen Stil behalten soll . . . Zu Gunstern der zu sehenden, aufgehübschten alten Bahnsteigkante am Gleis 9. Wie schon mehrfach dargelegt a.a.O. und weiter unten, kann die Kante im Bereich des Haupttunnels nicht erneuert werden und MUSS daher übernommen werden – Nun ist sie also fertig wiederhergerichtet und sieht auf den ersten Blick gar nicht so schlecht aus, siehe dazu Bild 357 und folgende

<396> Dies ist jetzt ein Bild, das gleich mehrere Themenbereiche anreißt: Wir sehen von 10 Süd aus gesehen das Südende vom Dach 8/9, links daneben das Gleisdach 6, 7, 8 und daneben den Bahnsteig 5/6.. Wir sehen die Steigleiter auf der Rundung des Daches für Wartungsarbeiten, die provisorische Regenwasser-Ableitung (orangenes Rohr) und wir sehen die Montage der Außenverkleidung, die im Zustand “fertig” im selben Bild ganz links zu erkennen ist. Zudem haben wir auch noch einen Fahrleitungs-Ausleger im Bild, an dem wir gut die filigrane Ausführung studieren können, die doch stark von der bisherigen Bauweise abweicht

Update 21 08 25

Ein neuer Fahrleitungsmast . . .

Zufällig konnte ich beobachten, wie das Fundament eines neuen Fahrleitungsmastes entsteht:

<395> Anfang Juli 25 bemerkte ich eine Grube mit einer Vorbereitung zum Ausgießen mit Beton. Nun liegt da hinten ein neuer Mast im Weg herum, da war die Wahrscheinlichkeit groß, daß Beides miteinander zusammenhängt

<394> In der Vergrößerung sehen wir, wie tief die Gewindestangen ins Fundament reichen, von denen oben später nur wenige Zentimeter herausstehen zum Verschrauben des Mastes. Und wie wir von anderen Fundamenten wissen, gibt es hier drunter noch ein gegossenes unregelmäßiges Grundfundament, auf dem nun ein sauber gearbeiteter Würfel entsteht, der später als eigentliches Fundament wahrgenommen wird

<393> Vier Wochen später: Der “Würfel” ist fertig, der Mast mit 16 Schrauben befestigt, die Ausrüstung des Mastes mit Fahrleitungen beginnt

<392> Und hier (Nachtrag:) nochmals 4 Wochen später: Nun ist der Mast vollständig ausgerüstet und wir erkennen, daß er gleich zwei Fahrleitungen trägt, nämlich für die Gleise 7 und 8

Update 19 08 25

Diesmal gibts ein interessantes Update zum Gleisbau!

Duisburg Hbf liegt in einer (Rechts-) Kurve und ist natürlich eingeengt durch die Bahnsteige > Da kann kein Umbauzug vorbeifahren und die Gleise neu verlegen. WIE das stattdessen gemacht wird, konnte ich bisher nicht festhalten, aber jetzt . . .

Ich versuche einmal, den Arbeitsablauf in verständliche Worte zu fassen:

Also: Das Gleis 5 war während des Umbaus an mehreren Stellen durchtrennt, war großen Belastungen durch die Hilfsgerüste ausgesetzt und MUSS einmal neu verlegt werden, um Mängel auszuschließen und eine ordentliche Freigabe möglich zu machen. Dies geschieht im Kleinen, Meter für Meter, mit Hilfe eines Kleinbaggers, der ein doppeltes und hochspezialisiertes Arbeitsgerät angesteckt hat an seinem universellen Ausleger, siehe hier:

<391> Der Bagger mit dem speziellen Werkzeug für Gleisbau “im Kleinen”, leider zwangsweise durch den Schutzzaun fotografiert

Damit dieser Bagger bestimmungsgemäß arbeiten kann, muß die Baustelle vorbereitet werden: Dazu wird an einer Stelle vor dem zu erneuernden Unterbau manuell ein Loch gegraben = Der Schotter wird entfernt und mehrere Schwellen werden zur Seite herausgezogen, sodaß die beiden Schienen quasi (geschätzt etwa 3 Meter weit) in der Luft hängen. Dann kommt der Bagger ins Spiel: Er nimmt an der zu erneuernden Seite (hier: rechts) mit der dreigeteilten Schaufel Schotter auf und fährt diesen zur fertigen Seite, wo er ihn wieder fallenläßt. Der Schotter wird also einmal aufgenommen, verfahren und wieder zwischen die Schwellen gekippt, dadurch aber aufgelockert und (manuell) von größeren Fremdmaterialien befreit. Er wird dabei höher aufgetürmt als er vorher gelegen hat > Damit ist er vorbereitet für den später erfolgenden letzten Arbeitsschritt, das Ausnivellieren durch eine Feinstopfmaschine. So weit sind wir aber noch nicht, denn jetzt kommt der Clou bei diesem Arbeitssystem: Die erste Schwelle auf der zu erneuernden Seite wird gelöst, aber nicht abgeschraubt, sie hängt also lose an den Schienen. Dann wird sie auf den Schienenfüßen verschoben zur fertigen Seite, genau ausgrerichtet, festgeschraubt und wieder mit Schotter verfüllt. Dann wird die nächste Schwelle verschoben und so weiter, am Ende wird das dabei immer weiter wandernde Loch wieder verfüllt und dort müssen dann manuell einige Schwellen eingesetzt werden von der Seite, dann ist das Gleis einmal durchgehend neu verlegt und nach dem Arbeitseinsatz der Stopfmaschine perfekt für die nächsten Jahrzehnte. Dabei muß natürlich immer wieder etwas Neuschotter beigemengt werden, der die spätere Festigkeit nach dem Stopfen zusätzlich erhöht und gewährleistet, das ist also gut durchdacht und trotzdem mit nur wenigen Leuten und einem einzigen Bagger umsetzbar.

Ein paar Bilder, um die Arbeitsweise anschaulich zu machen:

<390> Erneuert wird gerade das Gleis 5 an der Nahtstelle von “alt” zu “neu”, beobachtet von Gleis 4 aus. Der Bagger hat gerade von hinten geholten Schotter ausgekippt, aber den Sinn dahinter hatte ich beim knipsen dieser Aufnahme noch nicht verstanden

<389> Hier wird gerade eine Schwelle an ihren neuen Platz geschoben, wobei der Bagger uns nun die Unterseite der dreigeteilten Schaufel zeigt. Vorne sehen wir, wie hoch der aufgelockerte Schotter nun liegt > Er wird nach dem Einsatz der Stopfmaschine wieder perfekt aussehen wie bei jedem anderen Gleis und die Schwellen dann wieder sichtbar werden lassen

<388> Wir sehen (im dicken Tele stark zusammengedrückt) das “Loch” zwischen alt und neu: ***Neu*** dort vorne, wo der Schotter so hoch liegt und ***alt***, wo die Schwellenschrauben sichtbar sind, dazwischen sind KEINE Schwellenschrauben erkennbar und in diesem Loch stehen die beiden Arbeiter, die eine gerade verschobene Schwelle ausrichten und wieder festschrauben

<387> Dabei kommen auch solche bezingetriebenen “Mopeds” = Handschraubmaschinen zum Einsatz und nur in diesem Moment haben die Beiden links eine winzige Pause; Das Bild könnte sonst suggerieren, daß DREI aufpassen, wenn EINER arbeitet, dies wäre aber ungerecht, denn hier haben ALLE gut zu tun, sind ein eingespieltes Team und haben perfekt sitzende Handgriffe auf Lager, Jeder weiß genau, was zu tun ist

<386> Eine gerade verschobene Schwelle wird an der Marke für ihren geplanten Standort wieder festgeschraubt. Wir sehen an den Pfeilen die weißen Markierungen im vorgeschriebenen Schwellenabstand auf Fernbahnen in Deutschland = **60 cm**. Das sind also ziemlich genau drei Meter Gleis, die dieses Foto zeigt, links im Zustand “fertig” für den Stopfer, rechts als “Loch” ohne Schwellen, dafür aber offen zur Kontrolle und gegebenenfalls Ausbesserung des Unterbaus

<385> Nun ist es gelungen, den Einsatz des Baggers genau zu dokumentieren, was durch eine notwendige zweite Schärfeebene hinter dem Schutzzaun eine fotografische Herausforderung war, aber geklappt hat nach mehreren Anläufen. Wir sehen, wie der Bagger auf der “alten” Seite tief über die beiden Schienen hinweg in den Schotter greift und diesen nach oben holt, wodurch die nächste Schwelle ungewohnt frei wird, die Jahrzehnte eingezwängt im Schotter ihr Dasein hatte. Wir sehen hier auch das nach rechts abstehende zweite Werkzeug des Baggers, das wir weiter unten noch kennenlernen. Der Pfeil verweist auf eine der weißen Markierungen, an denen Schwellen zum liegen kommen müssen, rechts sind ebenfalls diese Markierungen über den alten Schwellenschrauben zu sehen, hier muß also nichteinmal Maß genommen werden, man kann den weißen Edding direkt an den vorhandenen Schrauben anlegen

<383> Der Bagger holt wieder Altschotter, der durch Umschichtung und gelegentlicher Zugabe von Neuschotter selber zu halbem Neuschotter wird, weil er vorher durch Untersuchungen für gut genug befunden worden war, noch ein paar Jahrzehnte zu überdauern

<382> Das Abkippen auf der neuen Seite, jetzt aber kommt das zweite Werkzeug ins Spiel:

<381> Nun konnte auch das zweite Werkzeug am Bagger dokumentiert werden, denn nach dem Abkippen bewegte sich der Bagger nicht wieder in Grundstellung zum Auskoffern von Schotter, sondern drehte sich weiter, sodaß das zweite Werkzeug senkrecht nach unten gestellt war

<380> Es ging ganz schnell: Die Schaufel ist nun weggeklappt und das zweite Baggerwerkzeug entpuppt sich als Greifer

<379> Und -Zack- packt er sich die vorher losgeschraubte Schwelle. Der Pfeil zeigt, daß die (lose) Befestigungsschraube noch genau unter der Markierung sitzt, aber im nächsten Moment schon nicht mehr . . .

<378> Der Bagger schiebt die Schwelle, die noch an den Schienen hängt, auf die andere Seite des Loches. Deutlich sichtbar, daß die Schraube (gelber Pfeil) nun nicht mehr unter der Markierung steht (lila Pfeil)

<377> 60 cm Wegstrecke sind schon bewältigt und man hört nur ein leises Knirschen

<376> Hier hat die Schwelle fast ihren neuen Standort erreicht (= lila Pfeil)

<375> Nun paßt es und kann wieder festgeschraubt, dann geschottert werden. MEHR ließ sich dazu aber nicht mehr dokumentieren, denn jetzt kam eine Rohrpost eingefahren und nach deren Abfahrt hatten die Arbeiter Pause . . .

<374> Dies war der “Störenfried” des Moments mit Namen 401 567, aber es war ja alles festgehalten, was wichtig war, um die Aufarbeitung des Gleisunterbaues zu zeigen. Hier sehen wir zudem, daß der Bahnsteig 5/6 (rechts) fast fertig ist und bald eröffnet werden kann

Update 01 08 25

<373> Der Bauzustand am 30. Juli 25: Das Gleisdach 6, 7 und 8 ist gut erkennbar und nun von oben und unten verkleidet (= der tiefhängende Bogen links). Die ausgebesserte Bahnsteigkante sieht nun mit etwas Farbe fast neu aus, aber wir wissen ja, daß es im Bereich des Haupttunnels die alte Kante von 1934 ist. Auch die alten Trägermasten stehen immer noch, aber nur, um den Schutzzaun zu halten, der das Fotografieren so unschön erschwert. Auch dieses Bild wird ein “Einst und Jetzt”-Bild werden, da der südliche Treppenabgang von Bahnsteig 8/9 eindeutig wiedererkennbar sein wird in der Zukunft

<372> Nun geht es erstmal daran, diese Hunderte kleine Verkleidungen an die richtige Stelle zu bringen und zu montieren

<371> Dieser interessante Blick ergab sich am 1. August 25 auf zwei Pfeilerfüße vom Bahnsteig 5/6 in unterschiedlichen Baustadien, die wir ja nun kennen! Einmal der Schraubenkranz im Original, einmal mit dem Betonring zur langfristigen Wahrung des Zugangs, dann die Metallringe für die Wartungsplatten und die Bahnsteigkante von innen, also eine Menge an Informationen in einem Bild

<370> NACHTRAG: Dazu gehört dann auch dieses Bild, das die Einsätze sehr schön zeigt, von denen vier einen Kreis ergeben. Diese “Schalen” werden mit den kleinen Schottersteinen befüllt und dann vergossen mit Beton

<369> Dies ist die Südwest-Ecke der Baustelle am 1. August 25. Auch hier erkennbar: Es ist bald soweit fertig, daß der Bahnsteig genutzt werden kann, dann werden die alten Träger verschwinden, die hier links noch zu sehen sind vom Bahnsteig 3/4, der dann als Nächster erneuert wird

Update 12 07 25

Dieses Bild hat ein leeres Alt-Attribut. Der Dateiname ist HHF_3175h-901-EDG-Wasserabfluss-im-Pfeiler-250707-0.jpg — <368> Dies gehört unbedingt hierhin: Wir haben schon öfter festgestellt, daß die Hauptpfeiler hohl sind, und sehen hier, daß unter Anderem der Regenwasser-Abfluß dort hindurchgeführt wird. Die Verbindung nach oben steht bereits, aber nach unten gibt es noch keinen Anschluß, daher wird das anfallende Wasser provisorisch in den Schotter von Gleis 5 abgelassen. Zudem sehen wir den Bahnsteig 5/6, der bis auf Schienenniveau weggebaggert ist und erkennen genau, bis wohin er wieder aufgefüllt werden wird = Bis an die Ringe, die an den Pfeilern deutlich sichtbar sind

<367> Und dieses Bild war doch wieder mal ein Glücksgriff bei DEM Lichteinfall, der nicht nur zwei Pleilerfüsse sichtbar macht, sondern Bahnsteigkanten von innen UND von außen! Zudem ist dies eine Steilvorlage mehr zum Thema “Einst und Jetzt”, denn diese Örtlichkeit kann eindeutig wiedergefunden werden in der Zukunft durch den Treppenabgang = Es ist der südliche Abgang von Bahnsteig 5/6

<366> Ein weiteres Mal muß ich auf den (dämlichen?) Posttunnel zurückkommen, der Manchen hier schon auf den Senkel geht (was ich verstehen kann) . . . Aber hier ist heute ein Detail sichtbar, das schon öfter vermutet wurde und jetzt deutlicher erkennbar ist = Es sieht so aus, als kämen aus dem Tunnel heraus mehrere Leitungen und ich vermute wieder einmal, daß der Raum darunter im Tunnel tatsächlich temporär genutzt wird, in diesem Falle mit einer Betonpumpe (so meine Vermutung, ohne es zu wissen!)

<365> Zum Thema “Posttunnel” vielleicht noch dies: Auf dieser Gegenlichtaufnahme mit der Abendsonne des 17. Julin 25 erkennen wir eindeutig den verlauf des Posttunnels I, der ja gerade (im rechten Winkel zu den Gleisen) verlief im Gegensatz zum Posttunnel II, der schräg verlief. Nun schauen wir vom neuen Bahnsteig 10/11 auf die frische (hellere) Beton-Bahnsteigkante vom Bahnsteig 8/9, die genau den Tunnel anzeigt. Dahinter sehen wir auf dem Bahnsteig 3 und 4 den ehemaligen Aufzugschacht und wissen auch hier, daß der Tunnel rechts (nördlich) von ihm lag und liegt. Und ganz im Vordergrund sehen wir eine Wartungsklappe . . . Ja, und DIE gibt mir Rätsel auf: Warum sollte dieser tote Raum unter dem Bahnsteig eine Wartungsklappe haben? An dieser Stelle MUSS aber der ehemalige Tunnel liegen. Dieses Rätsel könnte in Zukunft noch gelöst werden . . .

Update 01 07 25

Und jetzt: Eine Preisfrage! Wer hat aufgepaßt bisher ??

<364> Wir schauen von Gleis 10 aus auf das neue Bahnsteigdach 8/9 und erkennen, daß wir hier DREI Bögen sehen, aber nur der erste hier sichtbare Bogen und der letzte haben unten eine Kanten-Verkleidung, der Mittlere NICHT. ***Warum ist das so ???*** Keine Antwort? – “***Mangelhaft, setzen!***” . . .

Okay, eine schwierige Frage, aber die Antwort ist ganz einfach: Der Wellenschwung des hier noch fehlenden Gleisdaches wird an der OBEREN Kante des hinteren letzten Bogens entlanglaufen, dann an der UNTEREN Kante des mittleren Bogens und wieder an der OBEREN Kante des hier im Vordergrund zu sehenden Bogens, sodaß die beiden schon verkleideten Kanten von hier aus dauerhaft sichtbar bleiben, die untere Kante des mittleren Bogens aber NICHT, die muß dann von der anderen Seite her verkleidet werden . . . Alles klar ?!

<363> Auch auf diesem Bild sehen wir gleich Mehreres: Erstens rechts oben den Wellenschwung des Gleisdaches über den Gleisen 6, 7 und 8, zweitens, daß dieses Dach inztwischen teilweise mit Lamellen belegt ist und drittens: Hier sehen wir noch einmal deutlich die “Brücke”, die an dieser Stelle den Haupttunnel bildet = Wir schauen unten rechts eindeutig auf eine Querwand, die im rechten Winkel zur Bahnsteigkante nach innen verläuft und bis auf die andere Seite hindurchgeht. Deshalb (wie an anderer Stelle ausführlich dargelegt) muß die hier sichtbare alte Bahnsteigkante erhalten bleiben. Im übrigen haben wir aber auch hier mal wieder eine typische Einst-Jetzt-Steilvorlage, die sich bestens für ein Foto in der Zukunft eignet, wenn dieser Bahnsteig 5/6 einmal fertig sein wird zum Vergleich

Update 24 06 25

<362> An diesem Tage mühten sich Arbeiter redlich, weitere Dachlamellen innen am Bahnsteigdach 5/6 anzubringen, was gar nicht so einfach war . . . immerhin ist die im Vordergrund zu sehende Fahrleitung vom Gleis 4 unter “Dampf”, was die Möglichkeiten der Arbeiter einschränkt – oder beendet! Aber mit Geschick und Geduld kam alles ins Lot und wurde sauber montiert

Update 22 06 25 (mit Nachträgen)

<361> Bei diesem Bild muß man genau hinsehen, um zu erkennen, WAS wir sehen: Vorne oben das alte Dach von Bahnsteig 3 und 4, dahinter das Loch über den Gleisen 4 und 5, dann das neue Bahnsteigdach für die Gleise 5 und 6, an dem gerade die Innenverkleidung montiert wird; Blick von West nach Ost

<360> Nicht sofort erkennbar: Wir sind an derselben Stelle wie gerade, nur etwas später und viel weiter herangezoomt mit dem dicken Tele. Nun werden auch hier Teile der Innenverkleidung angebaut. Der hier sichtbare neue Pfeiler ist der erste Pfeiler von links im Vor-Bild!

<359> Wir sehen ein weiteres Mal einen Zusammenhang, der weiter unten schon erläutert wurde, aber vielleicht erst jetzt nachvollziehbar wird: Wir erkennen den großen Betonring, der innen hohl ist, also die Grundschauben des Pfeilers zugänglich läßt. Darüber sitzt ein Metallring und der Zwischenraum zum Betonring ist mit Zement aufgefüllt. In dem Metallring liegen nun lose (also entfernbar) vier dieser runden Wartungsplatten, die im Bild 350 einzelön zu sehen sind und die jeweils in der Mitte eine Schraubverbindung mit einer Gewindestange darunter haben, mit der Vandalismus vorgebeugt werden soll. Diese Platten werden noch mit Schottersteinen und Zement gefüllt und stellen später die Oberkante des Bahnsteiges dar, siehe auch Bild 349!

<358> Nachtrag: Hier ist alles verbereitet, daß ein Arbeiter einen Tag lang “Tetris” spielen kann . . . Die Steinchen gehören alle fein und ordentlich in die Metallplatten und müssen von Zement umgeben sein, der auch schon dort liegt. Das wird doch mal eine lustige Tätigkeit! Siehe dazu Bild 349!

<357> Zum allgemeinen Verständnis noch dieses Bild eines anderen Pfeilers in einem früheren Zustand: Wir sehen den dicken Betonring, der in zwei Teilen angeliefert wird und die Grundschauben des Pfeilers, die langfristig zugänglich bleiben sollen (hinten links). Über den Schrauben erkennen wir einen Ring um den Pfeiler = DAS ist die Auflagefläche für den späteren Metallring und die Wartungsplatten; Ein solcher Ring ist auch im Bild 350 zu sehen und dort mit einem Pfeil gekennzeichnet

<356> **Was sehen wir hier?** Zum Beispiel die alte Bahnsteigkante von Gleis 9. Darauf wurde ja schon öfter verwiesen, z.B. bei Bild 342 weiter unten. Wir erkennen, daß im Bereich des Haupttunnels die alte Bahnsteigkante von 1934 übernommen wird, wohingegen davor und dahinter jeweils neue Kanten verbaut sind. In einem Bereich neben dem alten Träger fehlt ein Stück der Zusatzstufe, die für Eisenbahner gedacht ist, die über die Gleise laufen und irgendwie auf den Bahnsteig kommen müssen – Mit dieser Trittstufe gelingt dies in der Regel mit einem einzigen geübten Schritt mit Schwung. In den nächsten Tagen wird diese alte Kante etwas begradigt, also aufgehübscht, wie man neudeutsch sagt, aber sie wird in den Neubau integriert

<355> Nachtrag: Hier sehen wir dieselbe Kante aus dem Vor-Bild von Gleis 9 wenige Tage später: Nun hat man begonnen, die Triffstufe auszubessern. Eine Schalung wurde aufgebaut und mit Beton ausgegossen

<354> Etwas deutlicher, obwohl es schwierig ist, durch den Schutzzaun hindurch zu knipsen

<353> Und noch einen Tag später: Nun ist die Trittstufe eingepackt, weil Regen angesagt ist

<352> Naja, besonders viel Mühe gibt man sich nicht mit der alten Stufe von 1934

<351> Aber ein Erfolg ist dennoch sichtbar ein paar Tage später

Update 18 06 25

<350> Am 18. Juni 25 konnte dieser Zustand dokumentiert werden: Wir sehen auf Bahnsteig 8/9 zwei Pfeilerfüße, um die bereits der Metallrahmen gelegt ist, in dem später die abnehmbaren Wartungsplatten liegen werden. Auf dem Bahnsteig 5/6 dahinter erkennen wir einen viel früheren Arbeitsschritt, denn der “Bahnsteig” ist gar nicht vorhanden, er ist noch abgetragen und nicht neu aufgeschüttet = Der weiße Pfeil zeigt auf den Ring um die Pfeiler –> DAS wird genau die Höhe, bis zu der der neue Bahnsteig aufgeschüttet wird, auf diesem Ring liegt später der vorne sichtbare Metallrahmen

<349> Und hier sehen wir (am Bahnsteig 10/11) wie es später im fertigen Zustand aussehen wird: Nur noch die Oberkanten des Metallrahmens sind sichtbar, darin liegen weitere Rahmen, die mit kleinen Pflastersteinen und Beton ausgegossen sind und die jeweils in der Mitte verschraubt sind, damit sie nicht von Vandalen herausgehoben werden könneN

<348> Zeit für ein Panorama des Zustandes Mitte Juni 2025

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Update 11 06 25

<347> Der Kenntnisstand vom 11. Juni 25, gesehen aus südwestlicher Richtung von Gleis 4 aus: Das Dach 5/6 ist vollständig gedeckt, nun geht es an die Isolierung und Innenverkleidung

<346> Nun wird über dem Posttunnel I gearbeitet in schon recht großer Höhe, die von den Hubwagen aber problemlos erreicht wird

<345> Dort oben wird die Isolierung des Daches angebracht, geliefert von einem bekannten Großhersteller von Glaswolle. Aus der Decke ragen deutlich Schrauben oder Stifte in genau bemessenem Abstand nach unten heraus für die Befestigung der Glaswolleplatten: Die Arbeiter drücken die Isolplatte dagegen, bis sie die Stifte erkennen und drücken oder schrauben dann von unten quadratische Halteplatten daran

<344> An mehreren Stellen wird gleichzeitig gearbeitet

<343> Und dann ergab sich dieses offensichtlich gewollte Motiv, als die Arbeiter mich mit dem dicken Teleobjektiv entdeckten. Nun gibt es nach meiner Kenntnis ja eine Rechtsprechung, nach der solche Motive, bei denen die Fotografierten offenbar einverstanden sind mit der Aufnahme, automatisch das Recht, diese Bilder auch veröffentlichen zu dürfen, aber ich will vorsichtig sein und habe sie verpixelt . . . Schade eigentlich . . .

<342> Und dann ergab sich zufällig noch ein wichtiger Zusammenhang: Vielleicht habe ich hier den GRUND dafür entdeckt, daß die alten Bahnsteigkanten im Bereich des Haupttunnels nicht angetastet werden = Überall sonst werden die alten Kanten weggerissen und durch neue Betonfertigteile ersetzt – Nur hier nicht, das MUSS einen Grund haben . . . und der liegt wohl in der Konstruktion des Haupttunnels: Wir sehen, daß es hier nicht nur die Bahnsteigkante gibt, sondern Querwände rechtwinklig zum Gleis. Das heißt, daß hier ein riesiges Stahlbetonteil ähnlich einer Brücke steht, welches den Tunnel darunter bildet. An diesem Teil kann natürlich nicht die Bahnsteigkante weggestemmt werden, die zur Konstruktion gehört

Hinweis: Dieses Bild 342 findet sich auch in der Galerie 2 der Doku, wo ich die Konstruktion des Haupttunnels erklären kann. Siehe dazu im Link das Update von Juni 2025 ziemlich weit unten, ihr müßt leider bis fast zum Ende herunterscrollen bis Bild 278 !

Hier der Link zum Teil 2 der Doku

Update 06 06 25

Da gab es eine signifikante Veränderung:

<341> **Erkennt ihr, wo die Änderung liegt?** Es ist nur schwer erkennbar trotz des lilafarbenen Pfeils, aber: Wir sehen die erste Vebindung zwischen den neu gebauten Bahnsteigdächern 5/6 und 8/9, also den BEGINN des Rohbaues vom GLEISDACH über den Gleisen 6, 7, und 8. Noch bevor die Dächer 5/6 und 8/9 fertig sind, wird also überraschend mit dem Gleisdach ZWISCHEN den Bahnsteigdächern begonnen, dies ist die erste Verbindungsstrebe = Die auch später noch sichtbare nördliche Außenkante des neuen Daches.

Und damit werde ich diese Galerie nochmal verlassen, denn: Ich habe von vornherein entschieden (um die einzelnen Galerien nicht zu überlasten), die GLEISDÄCHER in einer eigenen Galerie Nr. 229 (“Teil 4”) zu zeigen, die bereits begonnen wurde, siehe den Link unter diesen Zeilen. Genau dorthin wird nun dieses Bild weiterziehen und alle Bilder, die sich mit dem Gleisdach 6, 7, und 8 beschäftigen, während die Arbeiten an den Bahnsteigdächern 5/6 und 8/9 weiterhin in DIESER Galerie hier dokumentiert werden

Direktlink zur Galerie 229, 4.Teil der Doku “Gleisdächer und Nebenarbeiten”

Das Bild, das hier die Nummer 341 trägt, heißt in der Galerie 229 “Bild 193” und wird damit leicht wiederzufinden sein

<340> Ein Panoramabild, das ebenfalls auch in der Galerie 229 zu sehen ist, weil es so viel zu den Gleisdächern aussagt: Wir sehen (von links) die alten Bahnsteighalle der Gleise 3 und 4, dann das neue halbfertige Dach 5/6, daneben das fast fertige Dach 8/9 und ganz rechts das neue Dach 10/11. Was aus dieser Perspektive nicht eindeutig auffällt, muß erklärt werden: Wir sehen rechts das Loch zwischen den neuen Dächern und hinter dem einsamen Oberleitungsmast ein anderes Loch = Diese beiden “Löcher” werden noch mit Gleisdächern verbaut, also geschlossen, aber sie sind völlig unterschiedlich, denn: Das linke Loch ist wesentlich breiter als das rechts, weil es über gleich DREI Gleise führt, während das spätere Gleisdach rechts nur über ZWEI Gleise gebaut werden muß. Warum drei Gleise in der Mitte? Weil dort, nämlich exakt in der Mitte des Bahnhofs, zusätzlich das bahnsteiglose Gleis 7 liegt

<339> Weiter gehts in dieser Galerie: Eine typische “Einst- Jetzt”- Steilvorlage für die Zukunft. Wir sehen den teils bis auf Gleisniveau abgeräumten Bahnsteig 5/6, den Betonklotz des Haupttunnels mit dem (eingepackten) Aufzug und die Rohbauten der Dächer

<338> Gut zu sehen: Mehrere Pfeilerfüße mit den Schraubkränzen, die sich etwa auf Schienenniveau befinden. Darüber der Ring zeigt die spätere Höhe des wieder aufzuschüttenden Bahnsteigs an. Ebenfalls sichtbar: Über den Gleisen ist noch keine Verbindung feststellbar, in diesem Bereich hat der Rohbau des Gleisdaches noch nicht begonnen

<337> Und dies ist dann der nächste Arbeitsschritt an den Pfeilerfüßen, gesehen am Beispiel der nördlichen Hauptpfeiler von Bahnsteig 8/9, von Gleis 10 aus gesehen: Auf ihrem Fundament werden die Pfeiler mit einem Betonring versehen. Dieser Ring wird dann von außen zugekippt mit Füllamerial, innen bleibt er aber leer, damit die Schraubkränze zugänglich bleiben. Dazu dient die mit Lüftungsabstand aufgelegte Metallkonstruktion, in deren Kammern die Betonfertigteile passen, die links auf dem Bahnsteig zu sehen sind: Das sind die später von oben sichtbaren Wartungsöffnungen, die rings um die Pfeiler eingelegt werden, aber beweglich bleiben, siehe z.B. Bild 299

<336> Auch ein paar Meter weiter gut sichtbar: Der dicke Betonring, darauf ein in 4 Kammern unterteilter Metallring. In diese Kammern kommen die im Vor-Bild gezeigten Betonfertigteile, die mit Schottersteinen ausgefüllt werden und dadaurch fest im Rahmen liegen, aber dennoch abgehoben werden können zur Wartung der Schraubenkränze darunter

<335> Noch ein paar Meter weiter am (sichtbaren) Gleis 9 erkennen wir Pfeiler mit dem Betonring, auf dem noch nicht das Metallgerüst für die Bodenplatten aufgesetzt ist, zudem sehen wir wieder einmal, daß zumindest die Hauptpfeiler HOHL sind und Regenwasserleitungen beinhalten, hier deutlich sichtbar jeweils eine Wartungsöffnung im Abwasserrohr

<334> Auch ein Nachtragsbild, weil es hier besser hinpaßt: Jetzt wissen wir ja, was das für Ringe sind, die als Halbring-Betonfertigteile angeliefert werden

<333> Nachtragsbild vom 11. 06.25: Ein Pfeilerfuß im fast fertigen Zustand: Der Ring ist eingegraben, der Metallrahmen sitzt (mit Lüftungsabstand) odendrauf, die vier einzelnen Rahmen der Wartungsplatten sitzen im Hauptrahmen, sind aber noch nicht mit Steinen verfüllt, außerdem fehlt noch eine Kiesschicht als Planum und die Bodenplatten, die dann bis genau an den Rand des Metallrahmens reichen. Im fertigen Zustand sieht das dann SO aus . . .

<332> Ebenfalls vom vom 11.06.25: Wir sehen gleich drei Pfeiler: Einen alten Trägermast, einen neuen Pfeiler mit noch freiliegendem Fuß und einen fertigen Pfeiler mit verdecktem Fuß, bei dem wir jetzt wissen, wie es unter den Wartungsplatten aussieht, und wir wissen, wozu die Metallstempel nützlich sind, die im Vor-Bild und hier deutlich sicjtbar sind: Es sind Gewinde, mit denen die Wartungsplatten verschraubt sind, damit sie nicht einfach anzuheben und mißbräuchlich zu verwenden sind, daran muß man ja (leider) früh genug denken

<331> Hier sehen wir ein ziemliches Durcheinander . . . Für geübte Augen, die die Baustelle kennen, sind aber deutliche Fortschritte sichtbar. Außerdem sehen wir genau den Übergang von der neuen Bahnsteigkante zu einer ALTEN Bahnsteigkante von 1934 und erinnern: Auch bei den schon neu erstellten Bahnsteigen blieb immer der Bereich über dem Haupttunnel unangetastet und wurde nicht abgeräumt, WEIL er insgesamt wie eine Brücke aus EINEM riesigen Betonklotz besteht, der seine Statik verlieren würde, käme man auf die Idee, die oberen Kanten (= die Bahnsteigkanten) wegzuhämmern. Daher müssen die alten Kanten in diesem Bereich übernommen werden, sie werden lediglich den neuen Kanten noch optisch angepaßt, d.h. mit Beton geradegezogen und angestrichen. Im Bereich der alten Kante liegen bereits die neuen Kanten-Decksteine auf, die damit die spätere Höhe des Bahnsteigs zeigen. Wir werden diesem Bild in einigen Wochen den neuen Zustand der Kante gegenüberstellen können, diese Stelle wird eindeutig wiederzufinden sein, auch am irgendwann einmal fertigen Bahnhof, denn: Die grüne Plane verdeckt genau den nördlichen Treppenaufgang zum Bahnsteig 8 und 9 (wir sehen Gleis 9) und damit ist die Stelle einwandfrei und zentimetergenau lokalisierbar, auch wenn sich das gesamte Umfeld verändert hat

<330> Auch hier wissen geübte Leser natürlich sofort Bescheid und können erklären, was wir sehen: Der Posttunnel I von Bahnsteig 8/9 wird gerade “versteckt”. Der Platz reicht nicht aus für eine normale Bahnsteigkante, daher wird die Seitenwand (wo früher die Glasbausteine saßen) mit Beton gegossen im Ganzen (mit einer Dehnungsfuge in der Mitte). Übrigens stehen die alten Trägermasten nur aus einem einzigen Grunde noch an ihrem Platz: An ihnen ist ein Schutzgitter befestigt, das Reisende hier, wo ich gerade stehe (Gleis 10) vor umherfliegenden Teilen schützen soll (und Fotografen behindern, nein, das war ein Scherz von mir . . .)

<329> Nachtragsbild nur wenige Tage später: Weg ist er, der Posttunnel! Nur geübte Leser dieser Seite können ihn jetzt noch lokalisieren, er ist einfach weg. Aber wir wissen, wie man seine Lage erkennen kann, und zwar NUR daran: Dort, wo er sich versteckt, ist die Bahnsteigkante NICHT regelmäßig unterteilt, weil dort keine normalen Kantensteine sitzen, sondern größere Stücke gegossen wurden = Dort, wo wesentlich größere Stücke Beton in der Kante sichtbar sind, befindet sich ein Hohlraum, der einmal ein Tunnel war

<328> Auch dies kann man gut erkennen und sicher zuordnen: Hier entsteht auf dem Bahnsteig 8/9 das Fundament für den kleinen Aufenthaltsraum einer Aufsicht, die es nicht mehr gibt . . .

– – –

Update 20 05 25

<327> Ein auf den ersten Blick verwirrendes Bild . . . Aber ständige Leser hier werden sicher sofort sehen, um was es sich handelt: Wir schauen natürlich von 10/11 aus westwärts, denn NUR DANN kann man noch Teile vom alten Dach erkennen wie hier, wo wir in der unteren Reihe das alte Dach von 2/3 sehen. Wir erkennen, daß das Dach von 8/9 gedeckt ist und daß bei 5/6 gerade die obere ( = äußere) Lamellenschicht aufgelegt wird, in Bildmitte unter den Lamellen lugt noch ein alter Tragemast ins Bild

<326> An Gleis 8 werden die Bahnsteigkanten gesetzt, wir sehen einige “Bahnsteigkantensteine” im Lieferzustand von vorn und hinten. Einen davon greift der Bagger gerade mit einer Hilfs-Trageeinrichtung an

<325> Und schon schwebt der “Stein”, der von Menschenhand nicht verückbar gewesen wäre. Vorne sehen wir nochmal genau, wie diese Beton-Fertigteile aufgebaut sind

<324> Per Luftpost erreicht der Stein seine endgültige Stelle für die nächsten 100 Jahre

<323> Langsam wird er abgelassen und dabei von Muskelkraft geführt, dann mit Gummihämmern eingepaßt und ausgerichtet

<322> Dieses Bild brauche ich eigentlich nicht zu beschreiben . . . Die Trennlinie zwischen Alt und Neu, gesehen von 4 Nord herüber auf 5/6. Zusätzlich sehen wir links vorne die verschwindende Seitenwand vom Posttunnel II, oben sehen wir die Bedeckung des Daches 5/6 hinter dem Kreuz aus roten Hilfsstützen, die später wieder entfernt werden (wenn die Gleisdächer eingebaut sind)

<321> Wir schauen von Gleis 4 aus Nord-Ostwärts bis zur Ostwand (DB-Logo) und damit genau über den Haupttunnel hinweg = Auch dies wird in Zukunft eine Steilvorlage für ein Einst-Jetzt-Bild sein

<320> Ein Panorama-Überblick auf die bisherige Baustelle: 4 von dereinst 6 Bahnsteigdächern sind sogut wie fertig, jetzt fehlen noch die Verbindungen zwischen ihnen, also die Dächer über den Gleisen. Das südliche Bahnsteigende 5/6 erscheint ebenso weitgehend fertig zu sein

Update 15 05 25

<319> Die Nordwestecke von Bahnsteig 5/6 = Ein typisches zukünftiges einst/jetzt-Bild genau an der Trennlinie zwischen “alt” und “neu”

<318> Ein aktuelles Panorama von Süden gesehen: In diesem Bereich ist der Bahnsteig 5/6 fast fertig

<317> Dies ist die Nordostecke vom Bahnsteig 8/9, dessen Dach weitgehend fertig ist

<316> Wir sehen, daß die Hilfsgerüste an 5/6 inzwischen abgebaut sind bis auf einen roten Rest, und daß schon angefangen wurde, aufzuräumen. Ich würde mich nicht wundern, wenn der Bahnsteig 8/9 noch im Sommer freigegeben würde

Update 02 05 25

<315> Heute wurden am Dach 8/9 Seitenverkleidungen angebracht

<314> Nun ist der Stahl-Rohbau der Dächer 8/9 und 5/6 abgeschlossen und es geht an die Feinarbeiten; Zwei alte Dächer sind noch übrig

<313> Noch einmal ist an einem der Hilfsgerüste für den großen Bogen 5/6 eine Schweißnaht erkennbar und damit der Sinn der HIlfsgerüste

Update 25 04 25

Und weiter gehts mit der Doku zu den Bauarbeiten. Aber zunächst muß ein Bild nachgetragen werden, das später erst als “wichtig” eingestuft werden konnte, weil es einen interessanten Aspekt bei der ersten Betrachtung verschwiegen hatte . . .

<312> Bei diesem Bild vom 10. April ging es mir darum, den alten Pfeiler “3” vom Dach des Gleises 9 im Ganzen zu portraitieren, bevor es zu spät ist. Ganz zufällig und einige zeitlang nicht bemerkt, habe ich aber was ganz Anderes dokumentiert: Der Verdacht bestand ja schon länger, nun ist es bewiesen, daß die neuen Hauptpfeiler innen HOHL sind und für allerlei Leitungen verwendet werden, wie auch für die Wasserableitung vom Dach. Ganz eindeutig sind auf diesem Bild Wasserrohre sichtbar und unten sogar jeweils ein Wartungszugang

<311> Dieses Bild entstand am 21. April 25, aber es steht symbolhaft wohl für einen kleinen Fehler im System: Der Rohbau des neuen Daches am Bahnsteig 5/6 war eigentlich längst abgeschlossen, da fehlte immer noch der letzte (südliche) Bogen. Über Wochen hinweg blieb dieser Zustand und es waren auch keine Bogenelemente am Boden feststellbar, so, als wären diese Bögen gar nicht oder nur fehlerhaft geliefert worden und müßten nachbearbeitet werden. Ganz klar: Selbst wenn es so wäre, wäre es absolut hinnehmbar, was ansonsten an Logistik für diese Baustelle geliefert wurde und wird, ist **meisterhaft** und nicht kritikfähig! Es fiel eben nur auf, daß ein Bauteil über Wochen hinweg nicht angebaut werden konnte – warum auch immer

<310> Dafür geht es weiter mit “Kleinigkeiten”: Hier werden die Decksteine der Bahnsteigkanten gesetzt. Es sind vorbereitete Betonblöcke, die in eine Schicht Mörtel gelegt und dann ausgerichtet werden nach Lot und Wasserwaage, auch mit einem Plastikhammer muß hier und da nachgeholfen werden

<308> Blick aus Nordwest auf die Baustelle von Bahnsteig 5/6, an dem die private 291 037 aus Gotha aushelfen darf

<307> Am 25. April dann endlich liegen die wochenlang vermißten Bogen-Elemente für den letzten Bogen 5/6 bereit. Zudem sehen wir mehrere neue Pfeiler auf ihren Fundamenten und wieder, daß diese Pfeiler innen hohl sind (ganz links erkennbar)

<306> Gerade ist die östliche Seite des letzten Bogens montiert worden, der westliche Bogen fehlt noch, wird aber noch heute Abend angebaut

<305> Hier wird deutlich, daß der Bogen aus zwei Teilen besteht; Zwischen den mittleren Pfeilern ist die Trennstelle erkennbar

<304> Und hier wird eindeutig, daß die beiden Teile verschraubt sind, nicht verschweißt

<303> Am späten Abend des 25. April entstanden noch ein paar Nachtbilder anläßlich der Abholung eines Reisenden

<302> So konnte festgehalten werden, daß die Innenverkleidung am Dach 8/9 (Nordostecke) angebracht wird, und zudem zu sehen: Auch dieser Bogen besteht aus zwei Teilen, die miteinander verschraubt sind, etwas links oberhalb der Bildmitte sind die Nahtstellen sichtbar

<301> Und hier sehen wir, woher ich meine Behauptung (weiter oben) genommen habe, daß noch am selben Abend der letzte Bogen vom Dach 5/6 angeschraubt worden sei: Hier ist er, der Bogen, der am Nachmittag noch fehlte. Ein Arbeiter kontrolliert gerade den korrekten Sitz

Update 11 04 25

Von heute zeige ich nur ein Bild, aber mit ausführlicher Erklärung:

<300> Hier gibt es gleich mehrere erwähnenswerte Umstände: Erstens wird mit großer Wahrscheinlichkeit der in der Mitte sichtbare (ältere) Fahrleitungsmast in absehbarer Zeit verschwinden, dann wird ein neuer Platz für die Kilometertafel “63,0” gefunden werden müssen. Und zweitens sind auf diesem Bild ALLE STADIEN des Stahl-Rohbaus erfaßt: Der Rohbau beginnt (links) mit dem Aufstellen der ersten Pfeiler, dann mit den Querstreben oben, dann mit dem Aufhängen der Bögen, dann wird das äußere Dach von oben aufgelegt, von innen isoliert und verkleidet, dann erst werden (irgendwann) die Löcher über den Gleisen verschlossen und es ergibt sich ein durchgehendes Dach

Update 10 04 25

Nach meinem Urlaub ging es am 10. April weiter mit der Doku zu den Bauarbeiten, die im Moment recht langsam voranschreiten:

<299> Auf diesem Knips sind zwei Hauptpfeiler zu sehen: Ein Hundertjähriger alter Mast und ein neuer Dachträger. Schön zu sehen auch die Wartungsdeckel um den Fuß des neuen Pfeilers, durch welche die Schrauben erreichbar bleiben für eventuelle Nacharbeiten oder Kontrollen. Inzwischen hat das Dach 8/9 (links) auch die Isolierung bekommen, aber im Großen und Ganzen ist kaum eine Änderung zum Stand von vor drei Wochen feststellbar

<298> Nur wenn man sich die Mühe macht, dieses Bild mit dem Bild 291 weiter unten zu vergleichen, fallen kleinere Fortschritte auf: Die Bahnsteigkanten sind gesetzt und Teile der Dachbögen hängen an ihrem Platz für die nächsten Jahrzehnte

<297> Heute gab es mal wieder ein Gesamt-Panorama über die Baustelle

<296> Und dieses Motiv bot sich bei dem Licht geradezu an: Wir sehen das geschlossene Dach über den Gleisen rechts und das Loch über den Gleisen links = DAS wird die nächste Rohbau-Aufgabe sein, dieses Gleisdach hineinzubasteln in das Loch

<295> Hier ist das “Loch” deutlicher wahrnehmbar, was später verschlossen sein wird. Dies ist also einer der typischen “Einst- Jetzt”- Blicke für die Zukunft, weil Elemente enthalten sind, die sich NICHT mehr verändern und solche, die sich GRAVIEREND verändern werden

Update 25 03 25

<294> Alles ist vorbereitet an 5/6 für die Montage der ersten Dachbögen

<293> So langsam nimmt das neue Dach Gestalt an: Wir schauen herüber vom alten Träger an Gleis 4 bis zum neuen Dach an Gleis 13

<292> Aus dieser Perspektive gut zu sehen: Die vier Hilfsgerüste für die großen Bögen von Dach 5/6. Mit ihrer Hilfe werden die angelieferten Teil-Elemente der Bögen fixiert und die Schweisser genau an die richtigen Stellen zum Schweißen herangeführt. So werden aus 2x drei angelieferten Teilen zwei fertige große Bögen entstehen

<291> Ein Panorama über die Baustelle mit dem heutigen Kenntnisstand: Das Loch links, in dem das Dach 5/6 entstehen wird, dahinter die bereits fertigen Dächer bis Gleis 13 rechts außen, mittendrin ein neuer Oberleitungsmast, der später inmitten des Bahnsteiges stehen wird

Update 20 03 25

<290> Der Bauzustand am 20. März 25: Der Rohbau des Daches von Bahnsteig 8/9 ist fertig, die Lamellendecke liegt auf. An Bahnsteig 5/6 sind die Masten gesezt und erste Querträger liegen oben auf und in Bildmitte rechts werden Bahnsteigkanten gesetzt – Das schauen wir uns näher an . . .

<289> Ein Kleinbagger hat einen Bahnsteigkantenstein an einer Spezialhalterung angehoben und bringt ihn zum Einbauort

<288> Dort wird er langsam abgelassen und eingemörtelt, im Hintergrund sehen wir eine in dieser Art aufgestellte Bahnsteigkante, bei der nun nur noch die Decksteine fehlen

<287> Der große Bogen an Bahnsteig 8/9 liegt jetzt frei und gibt einen Blick preis auf die Schweissstellen. Wir erinnern: Der Rohbau ist weitgehend geschraubt und NICHT geschweißt, aber die großen Bögen wäre ZUG groß zum Transport hierher, daher müssen sie aus mehreren Teilen zusammengeschweißt werden

<286> Hier ist deutlich eine (sehr saubere) Schweißnaht sichtbar

<285> Der Blick von Gleis 10 aus in die Baustelle: Vorne ein alter Trägermast, dahinter neue Pfeiler, die bereits das Dach 8/9 tragen, dahinter Pfeiler, die noch kein Dach 5/6 tragen und hinten links sind die Hiklfsgerüste bereits aufgestellt, mit denen die großen Bögen für 5/6 zusammengeschweißt werden

<284> Die Sonne beleuchtet gerade einen Pfeilerfuß und zeigt die Details: Wir sehen den Schraubenkranz und jeweils 2 Muttern, darüber ist ein Ring am Pfeiler angeschweißt = Das wird demnächst die Oberkante des noch aufzuschüttenden Bahnsteiges sein, also alles unterhalb dieses Ringes wird im Bahnsteig verschwinden, der Schraubenkranz wird aber langfristig zugänglich bleiben durch eine Wartungsöffnung

<283> Der fast fertige Stahlrohbau für 8/9, links daneben neue Pfeiler für das Dach 5/6

<282> Ein übergebliebener alter Hauptträger, dahinter seine direkten Nachfolger

Update 14 03 25

Am 14. März 25 war das Dach vom Bahnsteig 8/9 bereits geschlossen, bzw. die obere Lamellenverkleidung aufgelegt und verschraubt:

<281> Gerade sind die letzten Dachlamellen ( = Aluminiumprofile) aufgelegt worden, rechts daneben an 5/6 stehen die ersten Pfeiler

<280> In großer Höhe werden die letzten Dachlamellen nun befestigt mit Akkuschraubern

<279> Im Einsatz heute die Museumslok 291 035 von RPRS Gotha

<278> Aus diesem Blickwinkel deutlichj zusehen, welche Bögen später außen liegen werden und welche innen – Wir wissen ja: Das hier noch fehlende Dach über den Gleisen wird einen anderen Wellenschwung haben als die Dächer über den Bahnsteigen, nämlich genau entgegengesetzt zum hier sichtbaren Dach

<277> Am großen Bogen 8/9 gut zu sehen: Die sechs Schweissnähte jeweils an den Pfeilen und entsprechend darüber, womit klar ist, daß der Bogen aus VIER etwa gleich großen Teilen zusammengesetzt ist

<276> Nun sind aus südöstlicher Richtung nur noch zwei alte Dächer erkennbar, zudem die neuen Stützpfeiler von Bahnsteig 6/6

<275> Deutlich zu sehen: Die klaffende Lücke im Dach über den Gleisen 9 und 10, vergleiche die Änderungen mit Bild 264!

<274> Blick vom alten Bahnsteig 3 und 4 auf das “Loch” von Bahnsteig 5 und 6

<273> Neue Stützpfeiler und die Fundamente von alten Trägern

<272> Diese alten Fundamente schauen wir uns genauer an: Vorne zwei von Beton umgebene Trägerfüße, dahinter in Rostfarbe genauso ein Fundament, aber OHNE den bisher schützenden Beton = So also sieht das untere Ende eines Trägers aus ohne Beton!

<271> Und RÜCKBLICK: Genau dies waren die Träger, von denen in den Vor-Bildern die Rede ist! Es waren genau die beiden südlichen Träger am bahnsteiglosen Gleis 7, hier geknipst zu einer Zeit (März 2024), als die alten Hallen 5/6 und 8/9 noch standen, auch der Aufzugschacht mit der weißen “8” ist gut erkennbar

<270> Zwei Schraubenkränze, die aus dem Beton herausstehen: Auf einem ist gerade ein Pfeiler montiert worden, der andere wartet noch

<269> Und dies ist der Pfeiler, der auf den Schraubenkranz aufgesetzt werden wird. Wir sehen aber noch mehr: Nämlich, daß diese Stützpfeiler HOHL sind und Platz bieten für Kabel und Leitungen

<268> Blick nach draußen vor den Osteingang: Dort liegen die angelieferten Bogenelemnte für die Dächer 8/9 und 5/6, die in Polen gefertigt wurden

<267> Schraubverbindungen zwischen zwei Bogenteilen. Wir erinnern: Fast überall wird geschraubt, NUR an den großen Mittelbögen wird geschweißt

<266> Und nun sehen wir mal diese merkwürdigen Zapfen an den vorbereiteten Bögen. Was mag das sein ???

<265> Hier ist die Antwort: Es sind vorbereitete, fest sitzende Schrauben, auf denen ein Schutzschlauch sitzt

Update 03 03 25

<264> An diesem Tage gab es zunächst ein Panorama der gesamten Baustelle, also mit allen 6 Bahnsteighallen: Rechts die beiden (fast) fertigen neuen Hallen 10/11 und 12/13, links die beiden alten Hallen 1/2 und 3/4 , in der Mitte die im Abriß befindliche alte Halle 5/6 und die im neuen Rohbau stehende Halle 8/9 = Dreimal “alt” links und dreimal “neu” rechts

<263> Etwas näher: Links die Reste der Halle 5/6, rechts der Rohbau 8/9, fertig zum auflegen des Daches

<262> An diese Stelle kommt nochmal eine Hochkantaufnahme: Wir sehen die beiden Masten für dieselbe Aufgabe = Einmal der alte Träger der letzten fast Hundert Jahre und einmal der Nachfolger für die nächsten Hundert Jahre; In beiden Fällen der Eckpfeiler Südost der Halle 8/9

<261> Zwei Arbeiter im Gewirr der Metallstreben. Gut sichtbar die vielen Schraubverbindungen

Update 26 02 25

<260> Dies war am 26. Februar 25 der Stand der Dinge beim Abriß der Halle 5/6: Nur zwei Felder von sieben stehen noch

<259> Neben einem abgedeckten Schraubenkranz liegt eine der alten Bahnsteiglampen

<258> Der Zustand Ende Februar 25: In der Mitte des Bahnhofs klafft ein Loch

<257> Nochmal der visualisierte Zweck der Hilfsgerüste: An sechs Stellen (drei weiße links, drei rote rechts) müssen jeweils vier Teile zu den beiden großen Mittelbögen zusammengeschweißt werden, damit diese ihre Tragfähigkeit bekommen. Die Schweißungen sind erledigt, die Gerüste werden wieder abgebaut

<256> Das Ergebnis der Bemühung: Die exakte Schweißnaht, offenbar an dieser Stelle auch mit einem Übergang der Materialstärke

Update 17 02 25

<255> Am 17. Februar 25 war die Szene so beleuchtet, daß genau die Bahnhofsmitte zu fotografieren war = Rechts drei Bahnsteige in “Neu”, links drei Bahnsteige in “alt”, dazwischen das bahnsteiglose Gleis 7. Der Rohbau von Bahnsteig 8/9 ist weitgehend fertig

<254> Wunderbar zu sehen bei dieser herrlichen Beleuchtung: Die neuen Dächer bestehen aus 4 Bögen = Im Norden ein kleiner Bogen, dann ein großer Mittelbogen (der für sich aus drei zusammengeschweißten Teilen besteht), dann im Süden noch zwei kleine Bögen, die jeweils aus zwei Teilen bestehen, die miteinander verschraubt sind. Der Eck-Träger des alten Daches friedlich in der Mitte – Ich wollte nun hier hin schreiben, ihr solltet dieses Bild bitte mit dem Bild 16 weiter unten vergleichen . . . ABER die Wirkung ist sooo stark, daß ich das alte Foto von unten an dieser Stelle noch einmal wiederhole, bitte schön:

<Wiederholung Bild 16> Dieselbe Perspektive im April 2014! **Das ist doch wohl ein starker Vergleich, oder ??**

<253> Und nun fällt auf, daß zwischen dem großen Mittelbogen und den südlichen kleinen Bögen eine Dehnungsfuge belassen wurde, die später nur durch die Dachlamellen scheinbar überwunden wird; d.h. es wird keine sichtbare Dehnungsfuge übrigbleiben

Und dann eine weitere Überraschung . . .

<252> Es gelang von unten aus ein Foto der Fahrerkanzel eines Kranes in ziemlich luftiger Höhe. Und da hab ich im Sucher gedacht “Das gibts doch nicht!”. Ich war fest davon ausgegangen, daß dort oben Niemand sitzt, sondern der Kran von unten aus ferngesteuert wird. Aber weit gefehlt . . .

<251> Da oben saß tatsächlich Jemand drin, und sogar sehr bequem! Im schwindelnder Höhe sitzt der Kranfahrer dort mit kurzer Hose (im Februar!) und Socken auf einem Handtuch, wie King Charles auf dem Thron. Bei der strahlenden Sonne hinter Glas wird es offenbar schnell warm, da braucht es keine Heizung. Kommentar: Also, ***ansehen*** würde ich mir das da oben ja mal ganz kurz, aber ***arbeiten*** würde ich dort nicht wollen . . .

Update 07 02 25

<250> Ein besonderes Foto, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so erscheint . . . Im Hintergrund wird am Stahlrohbau des neuen Daches 8/9 gearbeitet, im Vordergrund steht einer der übergebliebenen alten Träger. Das Besondere ist aber was ganz anderes: Mit diesem Bild ist später eindeutig die Lage des Posttunnels zu beschreiben = Genau unter der Stoßkante der zwei südlichen Bögen

<249> Und während an 8/9 der Rohbau des Daches entsteht, wird begonnen, das alte Dach 5/6 abzureißen, das erste Feld fehlt

Update 05 02 25

<248> Wir schauen von Gleis 4 aus auf 5 und 6, wo wir wahrscheinlich letztmals den ehemaligen Post-Tunnel erkennen und wo gerade die Stahlkäfige für die Grundfundamente der neuen Pfeiler entstehen (Vergleiche z.B. mit Bild 139 weiter unten)

<247> Nachtrag vom 26. Februar 25: Dieselbe Perspektive wie im Vor-Bild, nun mit fertigem Fundament

<246> Am 05.02.25 stand am Bahnsteig 5/6 noch das alte Dach, unter dem das Gießen von Fundamenten für neue Pfeiler vorbereitet wird, während am danebenliegenden Bahnsteig 6/9 die ersten Pfeiler schon stehen und Rohbau-Dachbögen tragen dürfen. ***Aber was ist das da rechts in der Mitte??***

<245> Das müssen wir mal vergrößern: Dort steht ein vorbereiteter Schraubenkranz für einen neuen Stützpfeiler, und zwar in der Form, wie er vom Hersteller geliefert wird = auf einer Palette. Deutlich sind die Elemente zu sehen, aus denen er besteht. Gut sichtbar auch, daß die oberen Enden ein Feingewinde haben und vernickelt sind, während die unteren Teile rohe Stahlstangen sind = Da sie später vollständig von Beton umschlossen sein werden, brauchen sie nicht vor Rost geschützt zu werden

<244> Der Blick von Nordwesten auf den Stahlrohbau von Bahnsteig 8/9 und das alte Dach 5/6, dem bereits das Dach fehlt, welches unten hinter dem schwarzen Zaun zerkleinert und verpackt wird zur Entsorgung, korrekt verschlossene Säcke mit Aufschrift “Asbest” liegen daneben zum Abtransport bereit

<243> Und dann fällt ganz plötzlich diese Kleinigkeit auf: Mitten im abgetragenen Bahnsteig 5/9 kommt ein gemauertes Fundament zum Vorschein!

<242> Da fragt man sich: Was macht ein gemauertes Fundament mitten in einem Bahnsteig? Ich weiß die Antwort nicht wirklich, habe aber einen Verdacht: Da wir den Standort des Vorgänger-Bahnhofes (siehe die HISTORIE zu den Duisburger Bahnhöfen) genau hier vermuten dürfen, könnte dieses sichtbare Fundament zur Außenmauer dieses Bahnhofes gehört haben (der seine Zufahrt vom Tunnel Mülheimer Straße aus hatte) !

<241> Die Mauerreste waren nur wenige Tage sichtbar und schnell wieder verschwunden

<240> An der Nordost-Ecke des Rohbaues von Bahnsteig 8/9 wird gearbeitet: Die Zwischenträger der Dachlamellen werden eingebaut

<239> Und in der Mitte vom Bahnsteig 8/9 stehen die riesigen Gerüste, deren genauen Zweck wir nun deutlich erkennen können -> Vergleiche mit Bild 226 weiter unten! Dann wird klar, daß die großen Mittelbögen NICHT an einem Stück geliefert weden können, sondern aus VIER Teilen bestehen, die an ihrem endgültigen Standort erstmal zusammengeschweißt werden müssen, um ihre Tragfähigkeit zu bekommen. Die Hilfsgerüste dienen dem Zweck, die Bogenteile exakt am späteren Standort in der Luft zu halten und genau auszurichten, außerdem bieten sie die Möglichkeit für die Schweisser, die Lücken überhaupt zu erreichen, an denen geschweißt werden soll

<238> Hier sind deutlich die Lücken zwischen zwei Bogenteilen sichtbar = Diese beiden Teile sind eben eingeschwebt worden und wurden fixiert, nun wird das Gerüst auf beiden Seiten vervollständigt mit Arbeitsbühnen, von denen aus geschweißt werden kann

<237> Die obere Nahtstelle im Teleobjektiv. Es sind die einzigen Stellen, die geschweißt werden, alles andere ist verschraubt

<236> Auf der “weißen” Seite sind die Arbeitsbühnen zu beiden Seiten schon fertig, die auf der “roten” Seite noch fehlen

<235> Hier sind zwei von drei Schweißlinien zu sehen, also Stellen, die (an den Pfeilen) verschweißt werden müssen

<234> Nachtrag zwei Tage später: Nun sind die (regengeschützten) Arbeitsbühnen für die Schweisser montiert

<233> Nachtrag vom 10. Februar 25: Nun sehen wir den Zweck der Hauben = Es wird geschweißt

<232> Nachtrag vom 26. Februar 25: Die fertigen Schweißnähte an dieser Stelle

<231> Andere Seite, von Gleis 4 aus gesehen: Nah am “rollenden Rad” entstehen weitere Fundamente für Bahnsteig 5/6

<230> Während am Nordende des alten Hallendaches 5/6 mit dem Abriß begonnen wurde

<229> Und nochmal fällt ein angelieferter Schraubenkranz auf, dessen Funktion wir inzwischen kennen

Update 03 02 25

<228> Am 30. Januar 25 hängt der ein neuer Bogen an Bahnsteig 8/9, der nächste liegt am Boden bereits bereit, aber . . .

<227> Aber bei den großen (mittleren) Bögen muß ein sehr viel höherer Aufwand getrieben werden als für die kleineren Bögen. Gerade wird links Mitte der Bogen eingeschwebt und fixiert, er hängt noch am Kran

<226> Hier erkennen wir, daß der im Vor-Bild gerade montierte Bogen nur ein Teil vom Mittelbogen ist und daß zwei weitere Teile noch fehlen

<225> Die anderen bereits montierten Bögen machen sich gut im Gegenlicht der Februarsonne . . . (***Februarsonne?*** Siehe “Klimawandel”)

Update 25 01 25

<224> Hier wollen wir doch hoffen, daß die Fachleute den Durchblick behalten, was denn wohin gehört

<223> Hier hingegen sieht es schon sehr ordentlich aus: Die ersten neuen Bahnsteigkanten am Gleis 9 sind fertig

<222> Und wie in früheren Galerien schon dargestellt, ist hier das vorgefertigte Betonelement für die Bahnsteigkanten einmal sehr schön gleichzeitig von beiden Seiten zu sehen: Von vorn und von hinten

<221> Aber hier haben wir was Neues: Das Beton-Fertigteil links ist ***eine Ecke***, also der Abschluß einer Bahnsteigkante, rechts das normale Kantenstück und in der Mitte ein altes Fundament eines Oberleitungsmastes, von dem wir noch nicht wissen, ob es weiterverwendet wird

<220> Nachtrag vom 30.01.25: Nun ist die eben gesehene Ecke eingebaut – Vergleiche mit Bild 179

<219> Nachtrag: Die fertige Ecke, die etwas anders sitzt als die frühere Ecke

<218> Und was ist das? Das wissen aufmerksame Leser sofort: Der Posttunnel II, wenn auch kaum mehr erkennbar. Erkennbar ist ein Detail, das überrascht: An der hier vorderen Ecke ist der Tunnel offenbar geöffnet worden, wahrscheinlich als Luftloch. Und die weißen Planenhäuser im Hintergrund sind ebenfalls zu erklären: Darunter befinden sich jeweils zwei Trägerpfosten für das Vordach, die darunter gesandstrahlt und neu versiegelt werden, also die Träger, die auf dem vorderen Bahnsteig im Staus “fertig” sichtbar sind

Und vom 24. Januar 25 sind diese Bilder:

<217> Zwei Dach-Querträger sind bereits montiert am Nordende des Bahnsteiges 8/9, gerade wird der dritte Träger vorbereitet

<216> Hier geht er in die Luft, der tonnenschwere Querträger

<215> Und hier sehen wir genau, wie er gleich zu montieren ist anhand des Beispiels rechts

<214> Ein paar Meter weiter wurden die Hilfsgerüste für den Bogenbau komplettiert

<213> Und am Abend konnte man sehen, daß der Träger aus Bild 213 seinen endgültigen Platz sicher erreicht hat

<212> Nachtrag einen Tag später: Nun sind rote Hilfsbügel angebracht, die helfen sollen, die dort zu befestigenden neuen Dachbögen sicher gerade zu halten. Außerdem sehen wir genau die Schrauben der Querträger und erkennen wieder einmal, daß bei dieser Dachkonstruktion fast alles eben ***verschraubt*** und nicht verschweißt ist – Es läßt sich also in der Zukunft austauschen. Und ganz nebenbei sehen wir in diesem Bild zufällig die Konstruktion neuer Fahrleitungsaufhängungen, die nun aus “einfach” anmutenden Aluminiumrohren gefertigt sind, also nur noch ein sehr geringes Eigengewicht haben

<211> Nachtrag vom 30. Januar 25: Nun sehen wir, wozu die roten Hilfsbügel dienen = Der erste Bogen ist montiert. Auch 422 022 staunt, der Sauberbläser aber nicht, der ist auf seine Arbeit konzentriert. In letzter Zeit werden die Bahnsteige häufiger mal gereinigt, das muß bei aller Kritik am Duisburger Bahnhof anerkannt werden

Update 21 01 25

Mit dem 20. Januar 25 ist der Fortschritt am Duisburger Bahnhof in eine neue Phase eingetreten, nun geht es mit großen Schritten weiter, nachdem über den Jahreswechsel ja eine längere Pause zu verzeichnen war: Gerade war das letzte Teil vom alten Dach entfernt worden (siehe Bild 196), da geht es schon weiter mit dem Aufstellen der neuen Stützpfeiler für die Bahnsteighalle 8/9. Am 20.01.25 war begonnen worden, diese Pfeiler aufzusetzen und zu verschrauben. Heute, am 21. Januar, hatte ich die feine Gelegehenheit, das Aufstellen eines Pfeilers dokumentieren zu können:

<210> Der vordere der hier zu sehenden beiden Pfeiler steht bereits fest verankert in seiner endgültigen Position, der hintere aber ist gerade angekommen per “Luftpost” und wird vorsichtig auf den Schraubenkranz des Fundaments herabgelassen

<209> Wir sehen, daß der zu montierende Pfeiler gerade an der Oberkante der herausstehenden Gewindestangen angekommen ist und nun langsam und vorsichtig aufgesetzt wird. Das Gewicht hängt noch am Kran, der den Pfeiler zentimeterweise herabläßt. Rechts im Bild ein Vorgänger eines solchen Hauptpfeilers: Ein altes Trägerfundament des bisherigen Daches

<208> Nun hat der Pfeiler in etwa seine Position erreicht und wir sehen, daß er nicht glatt auf dem Beton des Fundaments aufliegt, sondern mit einem Abstand, der durch diverse Distanzstücke erreicht wird. Auch beim schon fertigen Pfeiler vorne rechts sehen wir den Spalt zwischen Fundament und Schraubkranz, deutlich ist hier auch einer von mehreren Abstandshaltern auszumachen. Über diese “Klötzchen” kann die Feinjustierung des Pfeilers erfolgen, sprich: Damit wird er genau in Waage gebracht auf der in den Bauzeichnungen genau vorgegebenen Höhenebene = Dieser Wert über Null-Null ist aufwändig vorberechnet und muß exakt erreicht und eingehalten werden

<207> Ziemlich lange sind die Arbeiter damit beschäftigt, den Pfeiler auszurichten, dann erst werden die ersten Schrauben bzw. Muttern aufgedreht

<206> Hier sehen wir am vorderen Pfeiler genau, wie es später einmal aussehen wird auch am hinteren Pfeiler: Die Hauptmuttern sind festgezogen auf einer dicken, ganz leicht elastischen Unterlegscheibe, mit der Schwankungen durch Wind und Temperatur ausgeglichen werden, vielleicht ist auch bereits an mögliche leichte Erdbeben gedacht worden. Die Kontermuttern sind nur aufgesetzt und noch nicht angezogen, was vermuten läßt, daß hier noch irgendetwas dazwischen gesetzt werden wird zum endgültigen Zustand. Die Ringe um die Pfeiler stellen dabei die vorgegebene Oberfläche des späteren Bahnsteiges dar, alles darunter wird in ihnen verschwinden, aber durch Wartungsplatten zugänglich bleiben, siehe dazu Bild 95!

<205> Derweil liegen ein paar Meter weiter bereits die nächsten aufzustellenden Pfeiler bereit, die wohl heute noch ans “stehen” kommen werden

<204> Irgendetwas muß neben diesen neuen Pfeilern, bzw. an den Fundamenten für sie noch genau bemessen werden

<203> Und dieses Bild gehört noch hierhin: Wir sehen wieder einmal den Posttunnel I (rechts) und davor zwei ebenfalls gerade neu gesetzte Pfeiler auf Fundamenten, deren Entstehung wir weiter unten verfolgen durften (siehe ab Bild 113!)

<202> Was bisher bereits geschafft wurde gestern und heute, also am 20. und 21. Januar 25, zeigt dieses Bild: Bereits etliche neue Hauptpfeiler sind gesetzt worden und ausgerichtet, der Stahl- Rohbau des neuen Daches wird also bald anstehen

<201> Neben neu gesetzten Pfeilern liegen noch Reste der alten Halle von 1934. Der leicht gewinkelte Träger in der Mitte des Bildes hing einmal über dem Gleis 7 und das sichtbare Winkelelement war ein Träger der Dach-Seitenwand. In Bildmitte rechts sehen wir einen noch “aktiven” Träger des Daches vom Bahnsteig 5/6 und ein bereits arbeitsloses Fundament und wissen genau: Dazwischen liegt das Gleis 7! Das Winkel- Teil dürfte dasjenige aus dem Bild 197 sein

<200> Nun sieht die Trennlinie zwischen “Alt” und “Neu” so aus, von Süd nach Nord gesehen: 422 550 auf dem in Betrieb befindlichen Gleis 10, daneben das “Loch” vom nicht mehr existenten Bahnsteig 8/9 mit neu gesetzten Pfeilern und daneben das alte Dach der Gleise 5 und 6, vergleiche mit Bild 55 oder 25!

Update 17 01 25:

Der 17. Januar 25 entpuppte sich als der letzte Tag im Leben der Bahnsteighalle der Gleise 8 und 9 = Heute wurde das letzte Dachfeld der alten Halle entfernt, und das war die südliche Stirnwand. Genau dies dies sich dokumentieren, da ich durch einen Tip im richtigen Moment anwesend sein konnte (Besten Dank dabei an den Tipgeber Dominik T). Nachfolgend also der Abbau der letzten Stirnwand an Bahnsteig 8/9:

<199> Als ich ankam, waren drei Ecken der verbliebenen Stirnwand bereits gelöst und der Schweißer begab sich gerade an den vierten Trennschnitt. Wichtig in diesem Bild ist aber auch der versteckte Kilometerstein (untenrechts im Bild). Er paßt auf den ersten Blick so gar nicht zu Duisburg Hbf, der ja bekanntlich am Kilometer 63,0 liegt, aber die Geschichte zu diesem Stein mit der Angabe “2,7” ist ja an anderer Stelle schon erzählt worden, hier also nur in Kurzform: Es ist die später gebaute Verbindungskurve von Hochfeld-Süd zum Hbf, und sie endet genau hier am Gleis 8 im Duisburger Hbf

<198> Und die Stirnwand von 1934 endet nun auch, es ist alles vorbereitet, das Gewicht hängt schon am Kran und steht unter Spannung

<197> Es dauert nur ein paar Minuten, sieht aber spektakulär aus

<196> Hier mal das gesamte Umfeld, damit klar wird, wo wir uns befinden und WELCHE Stirnwand das nun ist

<195> Wir sehen, daß wieder neben dem rollenden Rad gearbeitet wird, 422 532 schaut aufmerksam zu

<193> Und mit einem lauten “Klong” löst sich die Stirnwand und hängt vollends am Kran; Die Spannung der Seile hat die Wand um gut 20 cm schlagartig angehoben und in Schwingungen versetzt, die nun von unten mit zwei Hilfsseilen abgefangen werden

<192> Und wieder sehen wir, wie nah neben dem normalen Verkehr gearbeitet wird. Dieser 648 361 hat allerdings keine Fahrgäste auf seinem Weg nach “Nicht einsteigen!”, er fährt nur ins Bww zur Werkstatt (entgegen der für dieses Gleis üblichen Fahrtrichtung)

<191> Der Kran schwebt die Wand bis zum abgezäunten Bereich und legt sie dort vorsichtig ab, beobachtet von 4185 142. In diesem Areal erfolgt das Herausschlagen der Scheiben, die Sammlung des alten (Asbest-) Kitts und die Kleinzerlegung in passende Stahlwerksgröße. Damit hat die Halle des Bahnsteigs 8/9 aufgehört zu existieren, es stehen nur noch ein paar fast arbeitslose Träger, die nur noch das Sicherheitsnetz zu halten haben

Update 14 01 25:

<190> Das ist der Kenntnisstand an Bahnsteig 8/9 vom 13. Januar 25, am 14. ging es dann wie folgt weiter . . .

<189> Auf den ersten Blick fällt es gar nicht auf: Als ich kam zu einem weiteren “Kontrollbesuch”, waren drei Ecken des Seitenwandfeldes (oben rechts) bereits durchtrennt und der ganze Rahmen hing schon am Kran. Der Schweisser macht sich gerade daran, die vierte Ecke zu schneiden

<188> Hier sehen wir, daß am südlichen Ende bereits keine Verbindung mehr zur Stirnwand besteht

<187> Hier wird es deutlich: Der Rahmen hängt nur noch oben rechts an seinem Trägermast, das Gewicht am Kran

<185> Der “Schnitt” und die Brennlanze sind deutlich erkennbar

<184> Und schneller als geahnt war der Rahmen lose, er hängt nun frei baumelnd am Kran, der Schweisser bringt sich aus der Gefahrenzone

<183> Und wieder sehen wir, wie nah am “rollenden Rad” hier gebaut wird. Ganz vorsichtig wird der Rahmen neben der S1 nach Dortmund in den umzäunten Bereich geschwebt und abgelassen

<182> Wo er weiter barbeitet und zerkleinert wird, und zwar offenbar von einer neuen, bisher nicht gesichteten Spezialfirma

<181> Im Gegenlicht ist der umzäunte Bereich sichtbar, in dem asbest-gefährdete und -vermutete Stoffe vom übrigen Abfall getrennt und entsorgt werden. Es ist nur noch ein trauriger Rest des Hallendaches vom Bahnsteig 8/9 übriggeblieben

<180> Während an anderer Stelle ein Hilfsgerüst zur Montage der großen Bogenelemente aufgebaut wird, die wir von den früheren Baustellen bereits kennen. Auch dies geschieht unmittelbar an der Nahtstelle zwischen Alt und Neu, direkt neben dem befahrenen Gleis 10

<179> Und auch an anderer Stelle geht es nun plötzlich mit großen Schritten weiter: Der nach Norden verlängerte “Vor-Bahnsteig” 8/9 ist fast vollständig weggebaggert worden. Anders als bei den beiden schon fertigen neuen Bahnsteigen sollen hier wohl die Bahnsteigkanten in kompletter Länge erneuert und von grundauf neu aufgebaut werden

<178> Und auch dieses Bild entstand am 14. Januar 25. Es zeigt Interessantes: Zum einen sehen wir hier einen freigelegten Treppenaufgang aus dem Haupttunnel, der offenbar auf der Grundfläche des ganzen Bahnhofs wie ein Haus gemauert worden war, wodurch sich der Begriff “Treppenhaus” wohl erklären läßt. Dieses “Haus” beinhaltet nichts weiter als die (hier im Bild von links nach rechts ansteigende) Treppe. WARUM dieses Haus an allen Seiten so atombombensicher riesig dick verstärkt wurde (sicher ein Meter Wandstärke, eher mehr!), kann ich mir allerdings auch nicht erklären, es wurde wohl für die Ewigkeit gebaut. Zum andern sehen wir hier ein sehr tiefes Loch, das wohl fast bis auf die ursprüngliche Grundfläche des Bahnhofs ausgekoffert wurde; Auch dazu fehlt mir derzeit eine Erklärung

Update 13.01.25:

Passend zum letzten Bild des alten Jahres (siehe 31.12.24 / Bild 172) gibt es nun einen Panoramablick von der anderen Seite, aus Norden:

<177> Wir blicken von Gleis 4 aus bis zum Gleis 13 ganz hinten über die zur Zeit weitgehend ruhende Baustelle

<176> Aber bei genauem Hinsehen erkennen wir doch ein paar Veränderungen: So ist z.B. das Tieffundament für die Stützpfeiler am Nordende vom Bahnsteig 5/6 fertig vorbereitet und ausgegossen; Die aus dem Beton herausstehenden Stangen werden dann mit den Armierungen verbunden . . .

<175> Wenige Tage später: Nun sind die Stahlarmierungen für die eigentlichen Pfeiler- Fundamente geformt und mit den im letzten Bild sichtbaren Grundankern fest verbunden. Diese “Gitterboxen” werden in Kürze mit Beton ausgegossen, wie wir das an anderer Stelle je bereits gesehen haben

<174> Wir erkennen die annähernde “H”- Form des nördlichsten Fundaments für die wichtigsten Tragepfeiler der späteren neuen Bahnsteighalle

<173> Rückblick: Dasselbe Fundamentloch bei der Prüfung durch Kampfmittelräumer kurz nach der Aushebung

Update 31 12 24:

<172> Der Stand der Dinge am 31. Dezember 24. So also geht die Baustelle ins neue Jahr, ohne daß Fortschritte erkennbar wären, in den letzten Wochen wurde nicht sichtbar gearbeitet, da ist dann eben auch wenig zu dokumentieren

<171> Nun liegen auch am südlichen Ende der alten Hallen neue Bogen- Elemente für die Wellendächer bereit, obwohl die Pfeiler noch gar nicht gesetzt und noch nichtmal geliefert sind, die eine Voraussetzung darstellen. Der weitere Ablauf ist also z.Z. etwas undurchsichtig

Weitere Bilder dieser Tage sind weiter unten eingebaut als Nachträge

Update 12 12 24:

<170> Gerade noch haben wir uns gewundert, zu welchem Zweck ein Auto-Riesenkran aufgebaut wurde an der Westseite des Bahnhofes; Dann war ich wenige Tage verreist und siehe da: Am 11. Dezember 24 war der Grund für den Autokran sofort sichtbar. ***Seht ihr ihn auch?*** Nun stehen zwei weitere Kran-Hauptmasten im vorderen Teil des Bahnhofes, und für deren Aufbau war der große und ein kleinerer Autokran angefordert. Es ist also NICHT so, wie vor Jahren mal verbreitet wurde: Da hieß es, die beiden Großkräne von Bahnsteig 10/11 würden dann, wenn sie dort nicht mehr gebraucht werden, UMZIEHEN nach Bahnsteig 3/4, um von dort aus den zweiten Bahnhofsteil neu zu bauen. Stattdessen werden nun VIER Großkräne aufgebaut, das ist natürlich ein erheblicher Kostenfaktor

<169> Nachtrag vom 21.12.24: Nun sind die beiden neuen Kräne fertig und es stehen tatsächlich vier Großkräne dort einsatzbereit

Update 07 12 24:

An diesem Tage gibt es gleich zwei Überraschungen . . .

<168> Denn zum einen sind auf dem Bahnsteig 8/9 die ersten Bogen-Elemente für die neue Hallenkonstruktion angeliefert worden, und zum anderen steht plötzlich da hinten neben der Westwand ein neuer, riesengroßer Autokran zu einem (noch) unklaren Zweck, der sich aber sicher zeigen wird in Kürze. Nachtrag: Der Zweck zeigte sich sogar recht schnell: Er soll zwei weitere Riesenkräne am Bahnsteig 3 und 4 helfen aufzubauen! Siehe dazu das Update vom 18.12.24 im Teil 4 der Doku

<167> Überall sind Schweisser beschäftigt, Verbindungen und Verstärkerstreben zu lösen, hier genau über dem Gleis 7

Update 04 12 24:

<166> Stand der Arbeiten am 25. November 24 am Bahnsteihg 8/9, nordöstlicher Blick

<165> Vier Tage später: Wieder fehlt ein Seitenwand-Feld, das hinter dem Zaun gerade kleingeschnitten wird

<164> Nachtrag: Drei Wochen später, also mit dem Beweis, daß wenig gearbeitet wird in dieser Zeit = Jetzt erst ist das alte Dach wieder etwas kleiner geworden, irgendwie geht es nicht voran mit den Arbeiten – jedenfalls nicht sichtbar

<163> Nachtrag vom 12. Januar 25, fast 3 Wochen später: Nun endlich geht es weiter = Das Dach ist weg und ein Seitenwandelement

<162> Und in dewr Vergrößerung vom letzten Bild 164 deutlich sichtbar: **Asbestsäcke**. Was zu dieser Anmerkung führt, Lob soll ja nicht verschwiegen werden: ***Diesmal wird verantwortungsbewußter mit Asbest umgegangen als beim ersten Abriß der Halle 12/13***

<161> Wie bereits beschrieben: Hier sehen wir den Grund, weshalb hinter einem Zaun gearbeitet wird: Es fällt Asbest an aus Dachpappe, Fensterkitt und alten Lackschichten, das in speziellen Säcken gesammelt und vorsichtig gehandhabt wird = Verschlossene BigPacks gehen zur Entsorgung

<160> Der wiederholte Blick vom Parkhaus Neudorfer Straße Richtung Westen über das “wilde” Baustellengewusel

<159> Das Gesamt-Panorama der Baustelle Ende November 24

<158> Am 4. Dezember 24 mal ein Blick aus Nordwesten auf die Halle 5/6 mit der neuen Bauzuglok 248 025

<157> Und auch auf die Nähe zwischen harter Arbeit und dem normalen Bahnhofsalltag: 1428 006 schaut interessiert herüber

<156> Von der anderen Seite aus wird erkennbar, WIE nah dort am normalen Publikum gearbeitet wird!

Update 29.11.24:

Am 29.11.24 konnte die Entfernung eines alten Hauptträgers dokumentiert werden wie folgt . . .

<155> Als erstes werden Löcher ins Oberteil geschnitten = Später werden Ketten hindurchgezogen, um den Träger wegheben zu können

<154> Kalong, kalong . . . fällt das ausgeschnittene Stück glühendheiß herunter. Zudem sehen wir aber auch, wie wirklich dick dieser Hauptträger gearbeitet ist, der 90 Jahre lang das Bahnsteigdach von Gleis 8 getragen hat

<153> Nun sind oben stabile Ketten durchgezogen und auf Spannung, da wird unten ein Schnitt gesetzt über dem Sockel

<152> Es dauert nicht lange, da kommt der Träger bereits in Schieflage, während unten noch gebrannt wird

<151> Per Luftpost geht es zur Entsorgung, während die Farbe am Sockel noch qualmt von der Hitze, bzw. vom Ablöschen mit Wasser. Im Bild sehen wir zudem zwei gleiche Träger, die ihre Mission noch erfüllen

<150> Auch hier sehen wir einen gleichen Träger, der noch im Dienst steht, während der abgeschnittene Bruder gerade in die Asbestkammer abgelassen wird, um dort gründlich gereinigt zu werden, da die alte Grundierungsfarbe asbesthaltig sein ***könnte***

<149> Und auf diesem alten Bild aus dem Jahre 2007 sehen wir, wie so ein Fuß eines Trägers aufgebaut ist, dieser hier ist durch Witterungseinflüsse aufgeplatzt und gibt preis, daß er aus einem großen Stahlfundament besteht, das mit Beton eingegossen und versiegelt wurde. Da wir hier DREI Gleise sehen, wissen wir genau, daß das Gleis in der Mitte nur das Gleis 7 sein kann, daß wir also von Gleis 6 aus zum Bahnsteig 8/9 herüberblicken

<Nachtrag, Bild 148> Ein paar Tage später sehen wir den Fuß des Trägers, dessen Abbau wir eben beobachten durften. Und daneben steht noch ein intakter Träger, der sich also noch “im Dienst” befindet, aber die Pensionierung ist beantragt . . .

Ein Querträger über dem Gleis 7 wird entfernt . . .

<147> Wir sehen, daß ein “nackter” Träger übergeblieben ist und erkennen die ursprüngliche Form: Der Querriegel über dem Gleis, die senkrechte Seitenwand und obenauf das Dach. Nun wird hier die Verbindung zwischen den beiden Bahnhofshälften getrennt, denn: Wer gut aufgepaßt hat bisher, weiß, daß der Duisburger Bahnhof aus zwei fast gleichen Teilen mit je drei Bahnsteigen besteht, die in der Mitte zwischen ihnen das bahnsteiglose Gleis 7 bewachen. Und genau so eine Verbindung wird hier gerade weggeschnitten oder weggebrannt (wie es richtig heißt)

<146> Die letzten Zentimeter sind noch zu schneiden, dann gibt es die Verbindung zwiswchen Ost und West nicht mehr

<145> Und wieder sehen wir, daß alles „unter dem laufenden Rad” geschieht, also bei vollem normalen Betrieb in großer Nähe

<144> Und wenige Sekunden später, die die S-Bahn gebraucht hat, um aus dem Bild zu fahren, schwebt der ehemalige Träger bereits davon

<143> Nun geht es dem Dach-Querträger anh die Kanten: Einmal links . . .

<141> . . . und schon war es das für den Dachträger nach 90 Jahren Tätigkeit

Update 21 11 24:

<140> Nun ist auch am Bahnsteig 5/6 nördlich vom Posttunnel eine Fundamentgrube vorbereitet

<139> Während zeitgleich südlich vom Tunnel der ehemalige Aufzugschacht weggebaggert wird. Wir sehen zwei der Innenwände vom Schacht, in dem der Aufzug lief und sehen unten (am Pfeil) die Aufzugtür zum Tunnel hin. Genau auf diesem Schacht saß die graue Aufzugkabine, die von vielen Bildern bekannt ist

<138> Sehr fleißig war heute schon der Baggerfahrer, den ich glaube, dem Kampfmittelräumdienst zuordnen zu können, weil dies ein Leihbagger von Liebherr ist, der in den letzten Tagen von den Munitionsexperten genutzt wurde und heute daher wohl eher nicht von einer anderen Firma gefahren wird. Jede farbmarkierte Stange (diesmal aus Holz) steht für ein gebohrtes und damit “bombensicheres” Testloch ( > Zur Erklärung des Kampfmittelräumdienstes siehe weiter unten bei Bild 106)

<137> Hier wird die Örtlichkeit klarer: Wir sind am südlichen Ende der Bahnsteighallen, von Bahnsteig 2/3 aus gesehen

– – –

Update 19.11.24:

<136> Am Samstag, den 16.11.24 ging es der nördlichen Stirnwand von Bahnsteig 8/9 an die Träger . . .

<135> Und zwar unter fließendem Verkehr auf dem Nachbargleis

<134> Drei Tage vorher standen noch beide Seitenwände

<133> Und dieses Motiv gibt es auch aus größerem Abstand, um die Lage der Baustelle zu verstehen: Rechts vom Fahrleitungsmast die drei Hallen vom ersten Teil des Bahnhofs = Gleise 1 und 2, dann 3 und 4 und der gesperrte Bahnsteig 5 und 6, dazwischen sehen wir den Abstand für das bahnsteiglose Gleis 7 und dann nach links die nun im Abriß befindliche Halle 8/9. Es ist das letzte Bild, das die Halle noch fast komplett zeigt, nur ein Teil des Daches fehlt bereits

<132> Zwei Tage später scheinbar dasselbe Bild wie gerade, aber mit einem signifikanten Unterschied: Nun fehlt der erste Teil der Seitenwand der Halle, aber dieselbe Bauzuglok ist heute wieder im Dienst, es ist die 4185 013 von Eiffage

<131> Etwas näher: Das erste Feld der östlichen Seitenwand fehlt, Markierungen für weitere Schnitte sind schon angebracht

<130> Wieder einen Tag später wird genau diese Seitenwand gerade hinter dem Zaun von Asbestresten gereinigt, kleinzerlegt und abtransportiert

<129> Einige Spezialkräfte (in Weiß) sind für die Asbestreinigung zuständig

<128> Letztes Bild der Stirnwand 8/9 am 15.11.24, denn einen Tag später ist sie Geschichte . . .

<127> 16.11.24: Die westliche Seitenwand fehlt nun ebenfalls und das Gewicht der Stirnwand wird vom Kran abgefangen

<126> Gerade ist der Hauptträger der westlichen Seite durchtrennt worden

<125> Nun geht es an den Träger der östlichen Seite; Die Brennlanze hat keine Probleme, den dicken Stahl zu “schneiden”

<124> Der Schweisser setzt den Schnitt schräg, nicht gerade, damit die Last im Zweifelsfalle auch im getrennten Zustand noch aufsitzt und weil sie damit leichter abgehoben werden kann (sich nicht verkantet)

<123> Ein Blick auf die gesamte Arbeitsstelle, die auf den Nahaufnahmen nicht ersichtlich ist

<122> Schon nach wenigen Minuten ist der 90-jährige Doppel-T-Träger entzwei, es erscheint wie das Schneiden von Butter

<121> Das war´s, der Träger ist durchtrennt. Wir sehen in der Schnittlinie ein kleines herausgebranntes Dreieck = Dieses Loch ist mal eben geschnitten worden, damit die Brennlanze die untere Wand vom selben Standpunkt aus schneiden kann und nicht umgesetzt werden muß

<120> Nun ist es ein Leichtes für den Kran, die Stirnwand einfach abzuheben

<119> Nach ziemlich genau 90 Jahren verläßt die Stirnwand wieder die Träger und der Arbeiter hat Mühe, das Seil zu halten und gleichzeitig auf den Bahnsteig zu klettern, um das Seil nun in den umzäunten Asbestbereich weiterzugeben

<118> Nun sind die Zugseile hinter dem Zaun verschwunden und die Wand wird mit ihrer Hilfe um 90 ° gedreht

<117> Dann wird sie abgelegt zum kleinschneiden am Boden

<116> Dabei erhaschen wir einen kurzen Blick auf die Konstruktion des Daches = Es besteht aus Holz und ist mit Dachpappe überzogen

<115> Und sofort kümmern sich die Spezialkräfte um die Stirnwand: Zunächst werden die Glasscheiben herausgeschlagen, wobei der Fensterkitt aufgesammelt wird, der (wie das Dach) mit großer Wahrscheinlichkeit Asbest enthält

<114> Dann ergibt sich ein Gesamtüberblick auf das Geschehen: Die Halle 8/9 ist nördlich um ein Feld kleiner geworden

– – –

Update 16.11.24 (mit Nachtrag):

Inzwischen konnten auf dem im Bau befindlichen Bahnsteig 8/9 gleich zwei GEHEIMNISSE gelöst werden, die bisher unerklärlich waren, was Geheimnisse ja gemeinhin so an sich haben . . .

<113> Mehrfach schon haben wir diese runden Kreise von Gewindestangen gesehen, die aus Betonfundamenten herausragen. Nun sehen wir mal, woraus diese Schraubkreise bestehen = Es sind Gewindestangen, die zu einem runden Käfig zusammengebunden sind. Sie sind als gebundenes Gestell gerade so schwer, daß sie von einem Arbeiter noch bewegt werden können, d.h. sie werden irgendwo zusammengebaut und dann an ihren endgültigen Platz verschoben

<112> Hier sind gleich drei von ihnen zu sehen, aber keiner von ihnen steht an seinem endgültigen Platz, alle werden hier nur zusammengebaut und woanders verwendet. Einer von ihnen trägt die aufgeschraubten Hilfsbleche, die die Aufgabe haben, die vorbestimmte Kreisanordnung der Schrauben beim Gießen der Fundamente exakt beizubehalten; Dabei entspricht die untere Blechplatte dem oberen Rand des später gegossenen Betons und die obere Blechplatte entspricht dem Schraubring der späteren Stützpfeiler, die hier einmal aufgeschraubt werden

<111> Das Ganze noch etwas näher: Nun ist die Konstruktion deutlich sichtbar, und nun wird auch klar, daß die Gewindestangen im unteren Bereich grobe, gebogene Armierungsstangen sind und im oberen Bereich ein eloxiertes normales Schraubgewinde besitzen, auf dem Muttern befestigt werden können. Diese gesamte Konstruktion aus gebundenen Stangen wird so für immer im frischen Beton verschwinden, daß nur noch die Schraubgewinde herausstehen

<110> Dieselbe Stelle einige Tage später: Wir sehen, daß die Kreisgestelle hier nicht verwendet, sondern nur zusammengebaut wurden. An den hier sichtbaren Stangen, die aus dem Beton herausragen, wird der Drahtkäfig befestigt, der die Armierung des zu gießenden Fundamentes darstellen soll

<109> Selbe Stelle wie gerade (südlich vom Tunnel), aber wenige Tage später: Nun sehen wir, daß hier ein quadratisches Fundament entsteht

<108> Zwei Wochen später: Das Fundament ist fertig und wird gerade rundum verfüllt, es schauen nur noch die Schraubenkreise heraus, einer ist deutlich sichtbar, der andere ist durch Baumaterial verdeckt. Im Vordergrund sehen wir dazu einen fertigen Pfeiler vom Bahnsteig 10, dessen direkter Bruder demnächst dort stehen wird, wo der Pfeil hinzeigt; Auch dies ist also ein vorbereitetes Einst-Jetzt-Bild für die Zukunft – Dann wird nur noch der neue Bahnsteig, der Pfeiler und das “10”-Schild Wiedererkennungswert haben und der gesamte Rest des Bildes wird NEU sein. DANN wird es auch nicht mehr passieren (hoffe ich), daß der neue Bahnsteig durch Regen naß wird . . .

<107> Nochmal zwei Tage später: Jetzt ist das Fundament aus den Vor-Bildern rundum verfüllt und aufgeräumt. Wir erkennen klar, daß es (im Gegensatz zu den meisten anderen Fundamenten) quadratisch geworden ist und erden sicher später noch den Grund dafür erfahren

Damit kommen wir zum zweiten gelösten Geheimnis . . .

Wir haben uns schon oft gewundert über Stahlstangen, die ungefähr an den Stellen in den Boden eingebracht waren, an denen später viel dickere Gewindestangen aus dem Boden herausstanden. Nun wissen wir, was dahintersteckt und daß dieses Prozedere einen gewaltigen Sinn macht . . .

<106> Hier sehen wir, daß ein grober Bohrer Löcher bohrt, in die dann Stahlstangen hineingesteckt werden

<105> Und hier wird der Grund deutlich: Auf der Warnjacke des Arbeiters steht das Schlüsselwort „**Kampfmittelräumung**“! Hier werden also vorsichtig Probebohrungen gemacht, wobei auf metallische Hindernisse hoffentlich rechtzeitig reagiert werden kann (wie das genau funktioniert, damit die Arbeiter keinem Risiko ausgesetzt sind, ist mir allerdings noch nicht ganz klar). Jedenfalls werden die so angelegten Löcher dann mit Stahlstangen kenntlich gemacht als “geprüft”, und später werden die Löcher erweitert zum Einbringen der aus vielen Bildern bekannten dicken Gewindestangen, die im darüber zu gießenden Fundament die Grundarmierung darstellen

<104> Hier werden die dünnen Stangen gegen die dickeren Gewindestangen ersetzt, teils im Erdreich, teils in noch weichem Beton

<103> Deutlich zu sehen die von den Kampfmittelspezialisten gesteckten (dünnen) Stangen, daneben die Maschine für die dicken Stangen

<102> Jeweils in exaktem, vorbestimmten Neigungswinkel werden die dicken Gewindestangen in den Boden gepreßt – Siehe dazu z.B. Bild 85

<101> Dies ist dasselbe Loch aus den letzten Bildern im nächsten Arbeitsschritt: Die Schalung für das Fundament entsteht, und diesmal sind zwei Schraubengestelle bereits eingearbeitet, das Drahtgestell drumherum ist aber noch nicht fertig

<100> Wenige Tage später: Das Fundament ist nun gegossen und ausgehärtet, die Schalung wird gerade entfernt

<99> Und nun werden die Blechschablonen für den Schraubenkranz wieder abgenommen = Wir haben einen neuen Standfuß für einen Pfeiler

Gehen wir nun an das Süd-Ende der alten Bahnsteighalle 8/9:

<98> Zeitgleich entsteht dort am südlichen Ende der Halle 8/9 ein weiteres Fundament für neue Hauptpfeiler

<97> Selbe Stelle, wenige Tage später: Nun entsteht das Drahtgeflecht für das neue Fundament

<96> Näher und deutlicher: Der Drahtkäfig hat die große “H”-Form des späteren Fundaments, aber die runden Schraubenkäfige fehlen noch

<95> Immer noch dieselbe Stelle, aber nun vom schon fertigen Bahnsteig 10/11 aus gesehen in gerader Linie zum fertigen Hauptpfeiler = Genau solche Pfeiler werden demnächst auf den Fundamenten ruhen, die dort gerade erstellt werden; Dies ist also wieder ein späteres “Einst-Jetzt-Bild”

<94> Selbe Stelle, wieder zwei Wochen später: Das Fundament ist fertig und wird rundum aufgeschüttet, nur noch die Schraubenkreise schauen hervor, und die liegen genau in Linie hinter den schon fertigen Pfeilern

– – –

Update 24.10.24 (mit Nachtrag):

Ich konnte durch mehrere Besuche im Abstand von jeweils ein paar Tagen den grundsätzlichen Aufbau von Trägerfundamenten dokumentieren, auf denen später die Hauptsäulen des neuen Bahnsteigdaches ruhen werden. Die einzelnen Arbeitsschritte beobachtet: Je nach der gewünschten Tragfestigkeit der Fundamente wird die Grundkonstruktion anders angegangen = Manchmal werden (wie gesehen) Gewindestangen in Erdlöcher gepreßt, hier aber geht man anders vor:

<93> Die Einzelbohrungen der Kampfmittelleute werden zu einem Loch ausgeweitet, das mit Beton gefüllt wird. Hier sehen wir keinen auf dem Boden liegenden “Fladen”, sondern den oberen Rand eines etwa 1 Meter tiefen zylindrischen Loches, das gerade mit Beton ausgegossen wurde, der Beton ist noch warm und flüssig. In diesen weichen Beton werden Stahlstangen eingelassen, die nach oben herausstehen und nach dem Aushärten des Betons fest einbetoniert sind

<92> Das sieht dann so aus: Zwei Grundarmierungen in Betonlöchern

<91> Hier so ähnlich, aber wieder einen Arbeitsschritt weiter: Mit weiterem Beton zur Grundfläche eines Fundaments ausgegossen

<90> Näher betrachtet: Nun sieht man deutlich die herausragenden Stangen und wir wissen ja, daß diese weit in den Boden ragen und tief einbetoniert sind. Oben stellen die Enden nun die Grundarmierung für das darauf zu gießende eigentliche Fundament dar – Das heißt: Hierdran wird der Drahtkäfig befestigt, der fast das gesamte Volumen des späteren Fundamentes ausfüllt und verstärkt; Dadurch kann sich das auf dem hier sichtbaren Betonboden aufzugießende eigentliche Fundament nicht mehr bewegen

<89> Drei Wochen später: Wir sehen dasselbe Loch der beiden letzten Bilder = Das fertige Fundament wird rundum verfüllt, die grünen Striche geben an, wo ungefähr die einzelen Schichten des Füllmaterials verdichtet werden sollen

<88> So sieht derselbe Arbeitsschritt aus an anderer Stelle: Hier ist eine ziemlich große Betonbodenplatte entstanden, die es in dieser Größe bei den beiden schon fertigen Bahnsteigen nicht gegeben hat, da waren die Bodenfelder enger begrenzt, hier hingegen wurde eine ganze Fläche betoniert, aus der an mehreren Stellen die Armierungen für die darauf zu bauenden eigentlichen Fundamente herausragen. Wie das Bild 52 (siehe weiter unten) hierzu paßt, wissen wir inzwischen = Diese Fläche ist vor der Betongießung vom Kampfmittelräumdienst probegebohrt worden; Die dort sichtbaren dünnen Stangen zeigen die Position der Bohrungen und wurden später gegen die hier sichtbaren dickeren Stangen getauscht

<87> Etwas näher gesehen erkennen wir, wie tief diese Betondecke liegt, beachte den Höhenunterschied UNTER dem Schienenniveau!

<86> Ein paar Tage später: Nun stehen auf der Betonfläche die “Stahldrahtkäfige” als Gerüst für die nun zu gießenden Fundamente

<85> Die Stahldraht-Gerüste sind etwas kleiner als die späteren Fundamente, sodaß sie beim Gießen vollständig eingeschlossen werden von Beton

<84> Deutlich sichtbar: Die Betonfläche wurde begradigt und darauf liegen die Umrisse der späteren Fundamente mit den Drahtbügeln, die später dauerhaft im Beton sitzen und diesen verstärken > Das nennt man dann “Stahlbeton”

<83> Hier sehen wir den Aufbau der Schalungen zum Gießen. Es sind Alurahmen in unterschiedlichen Größen mit einer glatten Oberseite, die zuammengehalten werden von Schraubzwingen und anderen Verschraubungen. In diese entstandenen Kästen wird der flüssige Beton gegossen, nach der Aushärtung werden dann die Schalungselemente wieder abgenommen und woanders weiterverwendet

<82> Wieder ein paar Tage später: Nun sind die Schalungen für die Oberfundamente befüllt mit Beton

<81> Etwas näher: Deutlich sind die gelben Schalungswände zu sehen, die von außen mit unterschiedlichen Werkzeugen zusammengehalten werden. In ihnen härtet der gegossene Beton nun aus

<80> Eines von den drei späteren Bahnsteigfundamenten mal herausgegriffen und von Nahem betrachtet:

<79> Wir sehen lange Gewindestangen, die später knapp unter der Bahnsteigoberfläche herausstehen werden zum Aufschrauben der Stützpfeiler. Wie diese langen Stangen in den Beton hinneingekommen sind, wird weiter oben erklärt. Sie sind mit einer Art Schablone gesichert gegen Bewegungen im weichen Beton, denn später müssen sie ja auf Millimeter genau passen für die Füße der Pfeiler, die hier aufsitzen werden

<78> Wieder ein paar Tage später: Die Schalungswände sind weg, die Betonfundamente fest ausgehärtet. Markiert sind nun mehrere Ebenen, in denen aufgefülltes Material verdichtet werden soll, damit der neue Bahnsteig entsteht und tragfähig genug ist

<77> Drei Fundamente nebeneinander für drei mal zwei Hauptpfeiler, die demnächst auf diesen Fundamenten ruhen werden

<76> Deutlich sichtbar: Die oberen Enden der langen Gewindestangen, die weit nach unten in den Beton reichen, stellen nun oben die Schrauben dar, auf denen die Pfeiler befestigt werden, daher sind sie rund angeordnet und müssen natürlich genau passen

<75> Hier sehen wir, wie die Umgebung um die gegossenen Fundamente mit einer Mischung aus Erdreich, Kiesel und Zement aufgefüllt und verdichtet wird, jeweils ungefähr bis zur Höhe der roten Markierung, also in mehreren Schritten und Schichten

<74> Wir erkennen, daß die neuen Fundamente drüben auf dem Bahnsteig 8/9 exakt in der Flucht der schon stehenden Pfeiler von Bahnsteig 10/11 liegen – Nun wird verständlich, weshalb drüben die Gewindestangen in Kreisform nach oben herausragen

<73> Später wurden die herausstehenden Schrauben abgedeckt mit Holzkisten, weil der Platz gebraucht wurde für das Kleinschneiden von asbestbelastetem Mateial (siehe weiter oben den schwarzen Zaun)

<72> Hier wird gerade eine einigermaßen glatte Fläche geschaffen für den Asbest-Arbeitsplatz

<71> Dieses Bild ist nur entstanden, um in der Zukunft diese Stelle genau wiederfinden zu können, wenn drüben das neue Dach aufgebaut ist und auf den Pfeilern ruht, dessen Fundamente gerade erstellt wurden. Das wird also irgendwann mal ein “Einst-Jetzt-Vergleich”

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Update 09.10.24:

<70> Neben dem Posttunnel 5/6 werden recht tiefe Kanalarbeiten ausgeführt, innerhalb des gelben Rahmens existiert ein tiefer Schacht

<69> Und hier . . . Jaja . . . ich weiß, daß ich manchen Lesern hier schon mit meinem “Posttunnel” auf die Senkel gehe . . . aber zur Dokumentation der Bauarbeiten gehört auch der Tunnel: Vergleicht mit Bild 59! Nun wird der Hohlraum des ehemaligen Tunnels wasserdicht versiegelt für viele Jahrzehnte, aber da ist noch eine Kleinigkeit, die auffällt . . . schaut mal an die vordere Wand des Tunnels neben dem neuen Fundament

<68> Da ist offenbar ein Loch geschaffen worden zum Tunnel, drinnen leuchtet ein Scheinwerfer – *Wie wird der denn wieder herauskommen da?* Offenbar wird das Loch gerade wieder verschlossen, die Stahlarmierung für den Betonguß ist schon eingebaut. Welchen Grund oder Sinn dieses Loch hat, ist unbekannt. Aber es gibt eine Vermutung: Es KÖNNTE sein, daß der Tunnel zu den Bauarbeiten von Westen her aktiv genutzt wird zur Anlieferung von Material = Hinweise deuten zudem darauf, daß aus ihm Frischbeton heraufgepumpt wird, der oben für die Fundamente benötigt wird – Dies ist aber nicht bestätigt, nur Spekulatius . . . Äh . . . Spekulation . . .

<67> Aber auf dieses Bild gründet sich die Spekulation, ob unten im Tunnel vielleicht eine Betonpumpe steht: Wir sehen deutlich ein Rohr, das senkrecht aus dem Nebenraum des Tunnels zu kommen scheint und in einen dicken Schlauch übergeht, der ziemlich eindeutig gerade Beton in die verschalten Fundamente gießt

<66> Nachtrag, zwei Wochen später: Das Fundament aus dem Vor-Bild (südlich vom Tunnel) ist fertig, es wird gerade verfüllt und verdichtet. Noch ein Unterschied zum Vor-Bild: Nun ist auch der Aufzugschacht vom Bahnsteig 5/6 verschwunden (oberhalb vom gelben Generatorwagen)

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Update 03 10 24 (mit Nachtrag vom 21.10.24):

Nochmal will ich versuchen, die wenigen Änderungen seit dem letzten Update zusammenzufassen. Langsam geht es weiter mit dem Abräumen der Bahnsteige 5/6 und 8/9, sowie mit der Vorbereitung für neue Fundamente. Die alten Dächer sind noch unangetastet, die Gleise 5, 6, 7, 8 und 9 dauerhaft gesperrt. Die Bilder dazu:

<65> Ein Panorama der Baustelle aus südwestlicher Richtung: Vorne der Bahnsteig 5/6, dann der gut sichtbare Durchlaß für das bahnsteiglose Gleis 7, dahinter der Bahnsteig 8/9. Die alten Bahnsteige wurden nicht vollflächig abgetragen, sondern nur stückweise = für die Fundamente der neuen Stützpfeiler. Wieviel danach noch weiter abgetragen wird, ist zur Zeit unklar genauso wie der Zeitplan vom Abriß der alten Hallendächer (Nachtrag: . . . der erst Mitte November 24 beginnen wird)

<64> Selbe Perspektive, knapp drei Wochen später = es geht voran

<63> Am 2. Oktober 24 ist nur noch der Aufzugschacht des ehmaligen Posttunnels übergeblieben, der Anbau ist abgerissen. Hier in diesem “Loch” entstehen nun die Fundamente für neue Stützpfeiler – Vergleiche mit Bild 60

<62> Das Baustellen-Panorama aus nördlicher Sicht: Links die beiden neuen Bahnsteige 12/13 und 10/11 mit dem Zwischendach, das nur die Gleise überspannt, daneben die alte Halle von Bahnsteig 8/9 und rechts die Halle 5/6, ich selber stehe auf dem Bahnsteig 3/4. Wir erkennen die Lage des zweiten ehemaligen Post- bzw. Gepäcktunnels: Auf dem Bahnsteig 5/6 steht der Aufzugschacht noch, auf 8/9 ist er kürzlich abgerissen worden (bei den Baustellengittern)

<61> Südlich der Hallenmitte ist nun auch der Bahnsteig 5/6 tief ausgekoffert für neue Kanäle, Versorgungsleitungen und Fundamente

<60> Auch an den Gleisen 5 und 6 verrät sich der ehemalige Posttunnel durch die Glasbausteine in der Bahnsteigwand, die wir ja schon kennen und daher hier mühelos finden. Davor steht noch der Aufzugschacht, der aber nicht in voller Länge zum Aufzug gehört, vielmehr wurde das Gebäude in späteren Jahren erweitert um einen Abstellraum

<59> Nicht verwechseln! Nun sind wir wieder am Bahnsteig 8/9 = Vergleiche mit Bild 54: Nun wissen wir, was dort neben dem Posttunnel gemacht wurde, es wurde ein neues Fundament gegossen mit zahlreichen Armierungsstangen, auf das sicherlich ein noch größeres Fundament kommen wird. Der Tunnel an sich ist nun hermetisch verschlossen von allen Seiten und wird als Hohlraum dauerhaft unter dem neuen Bahnsteig (ungenutzt) verschwinden. Deutlich sichtbar: Die alten Glasbausteine sind entfernt, das Loch ist sauber zugemauert

<58> Hier schauen wir von Gleis 10 aus nach Gleis 3, wo der IC2 steht. Davor die Leute stehen auf dem Bahnsteig 3/4, wobei Gleis 4 noch befahren ist, aber der gesamte Bereich bis dort ist Baustelle, also ein erheblicher Teil des Bahnhofs (mehr als ein Drittel). Wir sehen aber noch mehr: Daß nämlich der Bahnsteig 8/9 sehr tief ausgebaggert ist (beachte, wie tief der Bagger unter Schienenniveau steht!)

<57> Und jetzt haben wir dasselbe Motiv wie im Vor-Bild, ich bin nur noch etwas zurückgegangen, denn jetzt sehen wir, was dort drüben gemacht wird und wozu ein so tiefes Loch gebuddelt wird = Dort entstehen nun die Tieffundamente für die neuen Hallenpfeiler, von denen wir einen fertigen im Bild haben. Also genau so wird diese Stelle da drüben in einigen Monaten auch aussehen

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Update 24 09 24:

Tja, was soll ich sagen . . . Es geht irgendwie nicht richtig weiter . . .

Mehrere Besuche in den letzten Wochen haben keine signifikanten Änderungen oder gar Fortschritte gezeigt. Es ist aber nicht erkennbar, woran das liegt, denn es sind Arbeiter zu sehen und es wird gewerkelt, aber nicht mit voller Kraft wie bei den ersten beiden Bahnsteigen. Ich habe also nur Momentaufnahmen zur Dokumentation angefertigt und kann nur hoffen, daß in Kürze wieder sichtbare Fortschritte zu melden sein werden . . .

<56> Und zu den “Momentaufnahmen” gehört dann mal dies hier: **Ich weiß nicht, was es ist !!** Natürlich ist das ein Eisenbahnwagen, oder? Es scheint wie ein Eisenbahnwagen, aber verdreht: Das Fahrgestell liegt im Aufbau, der eigentlich auf dem Fahrgestell liegen müßte. Heißt das, der Wagen wurde so über die Straße hier angeliefert und wird hier erst zusammengesetzt, um als Eisenbahnfahrzeug zu dienen? Ich weiß es schlichtweg nicht. Jedenfalls hat das Teil sogar eine Eisenbahn-Wagennummer = 99 80 9750 219-4

<55> Und vom neuen Gleis 10 aus (von Süden) zeigt der Blick den an mehreren Stellen vollkommen weggebaggerten Bahnsteig 8/9 mit tiefen Löchern für die Grundfundamente der neuen Hallenpfeiler

<54> Insbesondere ist nun der alte Posttunnel 8/9 ganz freigelegt, wir sehen die Reste vom Aufzugschacht. Und wir sehen deutlich die hellen Mauersteine dort, wo bis vor Kurzem noch die Glasbausteine saßen, die etwas Licht in den Tunnel bringen sollten

<53> Auch in der Mitte des Bahnsteigs 8/9 tiefe Löcher und sichtbare Kanalrohre, die offenbar auf den Einbau warten

<52> Wenn man so will, ist dies die einzige Aufnahme von Wochen, die einen sichtbaren Fortschritt zeigt: Wir sehen die gelbgrünen Stangen, die in Bildmitte aus dem Boden ragen = Nachtrag: Das sind Positionsstangen von Testbohrungen der Kampfmittelsucher, die die Stellen der Bohrungen anzeigen. Die Löcher werden dann später erweitert für die Armierungen der darauf zu gießenden Betonplatte, auf der die Fundamente ruhen werden, siehe Bild 80 zum Vergleich!

<51> Dies ist der Blick Mitte September 24 von Norden auf die beiden nun gesperrten Bahnsteige 8/9 (links) und 5/6 (rechts), das bahnsteiglose Gleis 7 liegt dazwischen. Wir sehen, daß das Vordach abgebaut ist und Teile des Bahnsteiges tief weggebaggert sind

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Update 08.09.24:

<50> Hier ist der gesamte gesperrte Bereich von Süden aus zu sehen, also genau diagonal gegenüber der Stelle, an der das Foto 51 entstanden ist: Vorne nun Bahnsteig 5/6, dahinter der deutlich sichtbare Durchlaß für Gleis 7 und dann der Bahnsteig 8/9 mit seiner alten Halle, die als nächstes abgetragen werden wird. Es sind nun also die Gleise 5, 6, 7, 8 und 9 gesperrt, ganz vorne sehen wir Gleis 4

<49> Und was ist das ?? Wir wollen hoffen, daß dies KEIN Asbestabfall ist, sondern “normale” alte Isolierstoffe . . .

<48> Dies fällt noch auf an Bahnsteig 8/9: Der Posttunnel muß an dieser Stelle noch einen Nebenraum gehabt haben, dessen gemauerte Außenumrisse deutlich sichtbar sind (unterhalb der 6)

<47> Und das fällt auf, es ist nämlich schade . . . Da ist viel Bahn-Deko drin, die noch verwendbar gewesen wäre von Fans . . .

<46> Hier sehen wir den Abgang von 5/6, dahinter den von 8/9, der freigelegt ist und dadurch sichtbar macht, wie er aufgebaut ist: Offenbar wurde auf dem Grundniveau des Haupttunnels ein Rechteck gemauert, in das die Treppe eingelegt wurde, dann wurde rundherum alles zugeschüttet und aufgefüllt

<45> Noch ein Sonnenblick auf den in Arbeit befindlichen Bahnsteig 5/6, nach Süden geblickt von Gleis 4 aus

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Update 04.09.24:

<44> Hier wird deutlich, wie tief der Bahnsteig 8/9 teilweise abgetragen wurde zur Vorbereitung für neue Pfeiler- Grundfundamente

<43> Der Aufzugschacht 5/6 steht noch, der von 8/9 nicht mehr, und der Bahnsteig 8/9 ist bis auf unter Schienenniveau verschwunden

<42> Hier werden am Tunnel Armierungen für Fundamente in tiefe Löcher eingebracht

<41> Die Gewindestangen, die als Armierung dienen, sind deutlich sichtbar. Von den schon fertigen Bahnsteigen wissen wir ja, daß diese Stangen im Kreis schräg senkrecht im Erdreich versenkt und dann einbetoniert werden = Dies sind dann die Grundfundamente für die späteren Hauptfundamente der Tragepfeiler

<40> Und dies fällt deutlich auf heute: Im Gegensatz zu Bild 36 weiter unten sind nun die Glasbausteine verschwunden, das Lichtloch zum Posttunnel ist nun dauerhaft zugemauert. Der Hohlraum unter dem Bahnsteig bleibt für alle Zeit erhalten, wird aber ringsum verschlossen

<39> Nochmal ein Bild der beeindruckenden Perspektive zwischen Alt und Neu, oder besser: zwischen “fast fertig” und “in Arbeit”. Dazwischen auf Gleis 10 ein neuer Mehrsystemtriebwagen nach Amsterdam (= 408 004)

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Update 21.08.24:

Nun wird klar, daß die gleichzeitige Sperrung von ZWEI Bahnsteigen tatsächlich dauerhaft ist und daß an beiden Bahnsteigen (= 5/6 und 8/9) gearbeitet wird. Nachtrag: Später war zu hören, daß diese Doppelsperrung durchaus geplant war = In dieser Phase sollte ein Nord-Bahnsteig und ein Süd-Bahnsteig gleichzeitig in Arbeit sein. Hier der Blick auf beide gesperrten Bahnsteige aus nördlicher Richtung am 21.08.24:

<38> Nun sind die Gleise 5, 6, 7, 8 und 9 gesperrt und die Abräumarbeiten sind in vollem Gange

<37> Diesmal darf die ziemlich neue 248 025 helfen, das Vordach 8/9 zu entfernen und abzutransportieren

<36> Der Pfeil zeigt auf die Glasbausteine vom Posttunnel, davor hämmert der Bagger die Reste des Aufzugschachtes weg

<35> Eine zweite Bauzuglok ist heute im Einsatz = 1275 843. Davor sehen wir, daß auch der Bahnsteig 5/6 abgeräumt wird

<34> Die Arbeiten an 5/6 sind noch nicht so weit fortgeschritten wie an 8/9, aber . . .

<33> . . . aber die Arbeiten sind deutlich sichtbar, gesehen von Gleis 4 aus

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Update 08 08 24:

Am 8. August 24 waren die Abrissarbeiten an Bahnsteig 8/9 in vollem Gange und der Aufzugschacht war bereits weggerissen:

<32> Hier sehen wir die Lage des Posttunnels = Siehe die Glasbausteine links von der roten Spraymarkierung. Außerdem sehen wir ein im Müll liegendes Bahnhofsschild mit seinem Ständer (der absolut noch verwendbar gewesen wäre) und wir sehen (links) die Stelle, an der der Aufzugschacht stand

<31> Links liegen noch die Reste des abgerissenen Aufzugschachtes und in Bildmitte sehen wir den Hohlraum des eigentlichen Schachtes, der Tunnel befindet noch rechts davon. Es sieht also so aus, als würde auch hier der alte Bahnsteig völlig abgetragen und von Grund auf neu aufgebaut. Auf den Bildern 11 und 25 ist der Aufzugschacht noch gut zu erkennen, der hier in Kleinteilen herumliegt

<30> Auch an anderen Stellen des Bahnsteiges wurde bereits Material abgetragen

<29> Und zum Schutz gegen flüchtende Bauwagen wurden nördlich und südlich am Ende der Baugleise 8 und 9 Gleissperren eingebaut

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Update 05.08.24:

Am 5. August gab es das nächste Update, denn ab heute ist der alte Bahnsteig 8/9 endgültig gesperrt:

<28> Sperrung des Bahnsteigs 8/9, oben wird bereits abgeräumt

<27> Einige Details sind bereits verschwunden, der Rest folgt sehr bald

<26> Es fehlen auch bereits die ersten Bahnhofsschilder, aber eben nicht alle . . . DAS läßt den Schluß zu, daß es sich um Auftragsarbeiten handelt, denn warum sollten einzelne Schilder entfernt werden, wenn letztlich alle Schilder auf jeden Fall erneuert werden?

<25> Dieses Bild wird sich in den nächsten Wochen gewaltig verändern, der ersten Abriß-Maschinen sind schon da

<24> Und die ersten Bagger stehen bereit

<23> Und ziemlich nah am befahrenen Gleis 10 steht ein Meßgerät für die genaue Vermessung der Bahnsteigkante

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Update 02.08.24:

Nun erst kann ein zweiter Beitrag in dieser Galerie entstehen, denn es gab völlig überraschend eine Sommerpause = Im Juli 24 wurde NICHT gearbeitet. Erst am Montag, den 5. August 24 gab es eine sichtbare Veränderung: Nun sind wieder Arbeiter anwesend und es geht weiter mit der endgültigen Sperrung des Bahnsteiges 8/9 zur Vorbereitung des Abrisses. Damit wurden diese beiden Bilder vom 02.08.24 bereits historisch, denn es sind nun die letzten Bilder vom Zustand des alten Bahnsteiges 8/9:

<22> Ein letzter Blick auf den alten Bahnsteig 8/9, seit dem 05.08.24 ist er gesperrt und wird abgeräumt

<21> Gut sichtbar: Das bahnsteiglose Gleis 7 links, der neue Bahnsteig 10/11 rechts

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Erster Beitrag dieser Galerieseite = Der Ist-Zustand im April 24:

Nun steht als eine der nächsten Arbeiten die Sperrung des Bahnsteiges 8/9 an, der dann der Abriß von Bahnsteig und alter Halle folgt. Dann kommt der Rohbau der neuen Dachhalle. Das alles soll hier dokumentiert werden, aber nicht so umfangreich wie in den ersten Teilen, weil wir die grundsätzlichen Arbeiten ja bereits kennen. Los geht es im April 2024 mit der Doku des alten Zustandes, der in Kürze verschwinden wird:

Ergänzung: Bis zum 01.08.24 wurde noch nicht mit den Bauarbeiten an Bahnsteig 8/9 begonnen!

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Update 05 06 24:

Bis jetzt hat sich noch nichts Weiteres getan auf dem Bahnsteig 8/9, die Ostwand ging vor und die Kranfundamente auf dem Bahnsteig 3/4

<20> Blick auf die Trennungslinie zwischen “Alt” (links Bahnsteig 8/9) und “Neu” (rechts Bahnsteig 10/11)

<19> Die Mitte des Bahnhofs: Links drei Bahnsteige mit 6 Gleisen, rechts drei Bahnsteige mit 6 Gleisen, in der Mitte das Gleis 7 aus ferner Vergangenheit, als es zum Zuführen der Dampfloks aus dem Bw diente und als Lok-Wartegleis

<18> Moderner Triebwagen im Nostalgiebahnhof = Gleis 8 neben dem bahnsteiglosen Gleis 7

<17> Und wenn man sich den Zustand der Bahnsteigkante 8 so ansieht, wird es dringend Zeit für die Sanierung

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Update 30.04.24:

Wider Erwarten wurden die Abrißarbeiten an Bahnsteig 8/9 noch nicht begonnen. Den Baufirmen ist es wichtiger, zunächst die Grundfundamente für die beiden Großkräne auf dem Bahnsteig 3/4 zu errichten, außerdem wurde in den letzten Tagen der Stahl-Rohbau des ersten Gleisdaches fertig und damit begann tatsächlich sofort der Einbau der Glasplatten in die Ostwand. Erst wenn dies abgeschlossen ist und die zur Zeit gesperrten Gleise 11, 12 und 13 wieder befahrbar sind, wird am Bahnsteig 8/9 weitergemacht. Daher konnte heute nochmal ein Gesamtblick der alten Halle von Bahnsteig 8/9 entstehen: