AW Krefeld Oppum

Galerie Nr 226 im Ordner 07 „Bildberichte“

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Version 04 02 24 mit 45 Bildern + Korrekturen

Das Ausbesserungswerk Krefeld-Oppum

Mit Bildern und Texten weitgehend von Volker Dau

Eines der größten und ältesten Ausbesserungswerke der DBAG liegt seit 1892 in Krefeld. Einst preußisches Reparaturwerk für frühe Lokomotiven, später Spezialwerk für Stoßdämpfer von Eisenbahnwagen, inzwischen Multiwerk für alle ICE-Baureihen und etliche Nahverkehrstriebwagen, und zwar für Reparaturen, Wartungen und Fristarbeiten, wie auch für komplette Hauptuntersuchungen nach altem und neuem Recht. Ganz neu hinzugekommen ist eine Halle für Unfallinstandsetzungen, mit der das Werk weiter aufgestellt wird für die Zukunft. Nun gibt es sogut wie keine Möglichkeit, dieses Werk mal zu besichtigen, und noch weniger Chancen, dort auch einmal fotografieren zu können . . . ABER es gibt eine Ausnahme: Dann, wenn die Bahn was Größeres publik machen möchte, dann werden Pressevertreter geladen, und DIE dürfen „selbstverständlich“ fotografieren, denen kan man das schlecht verbieten. Und so kamen am 29. Januar 2024 einige Presseleute zur Präsentation der neuen Halle ins Ausbesserungswerk Krefeld – Und so gibt es auch ein paar Bilder, die einen Eindruck vermitteln sollen, keine Dokumentation! Die nachfolgenden Bilder sind entstanden während einer schnellen und kurzen Werksführung, wobei der Schwerpunkt auf der neuen, 2700 qm großen Halle liegt, in der mehrere Schwerlast-Schweißstände installiert sind und Nebenanlagen für die Aluminiumbearbeitung. Auch das übrige Werk Oppum wird derzeit umgebaut und modernisiert, wodurch ein klares Signal für den Standort Krefeld gesetzt wird. Bitte schön, kommt mit ins AW Krefeld-Oppum, also in einen Hochsicherheitstrakt, in dem das Fotografieren (nachvollziehbar) unerwünscht ist, worauf die Bilder aber Rücksicht nehmen, denn Betriebsgeheimnisse sollen hier nicht gestreut werden:

<1> Die Ausdehnung des Werkes schauen wir uns am besten erstmal ganz aktuell und ganz offiziell von außen an, nämlich aus einer Perspektive, die jedem Reisenden per Eisenbahn möglich ist, der von Krefeld nach Duisburg unterwegs ist

<2> Dann sieht man, daß ziemlich alte Anlagen vorhanden sind, die aber immer wieder an die Zeit angepaßt wurden und werden, und faktisch nur noch in der Fassade an die Zeit vor 100 Jahren zurückdenken lassen, aber aufgepaßt: ***Genau DIESE Fassade kommt weiter unten nochmal ins Spiel!***

<3> Ausgedehnte Anlagen mit reichlich Platz sieht das Auge, tatsächlich ist aber jeder Meter verplant und benötigt. Eine neue Halle von 2700 qm konnte dennoch unter schwierigen Voraussetzungen entstehen und wurde am 29. Januar 2024 feierlich eröffnet:

<4> Das symbolische Band wird zerschnitten im Beisein von Funk, TV und schreibendem Journalismus

<5> Die symbolische Schlüsselübergabe darf natürlich nicht fehlen

Doch kommen wir nun zu den Anlagen des AW:

<6> Eines der Kernstücke ist immer noch die Halle mit den alten Fassaden, innerlich aber mit modernster Technik, auch wenn die alten, scheinbar kreuz und quer verlegten Schienen dies nicht auf den ersten Blick vermuten lassen

<7> Auf diesen Schienen läuft eine vielfach modernisierte „Schiebebühne“, mit der komplette Bahnfahrzeuge und sogar ganze Lokomotiven (mit im Regelfalle 84 Tonnen Gewicht) auf ein anderes Gleis gestellt werden können

<8> Dazu werden die Schienen der Bühne zum gewünschten Gleis hydraulisch abgelassen, ein Fahrzeug wird an einer Seilwinde heraufgezogen oder von einem Rangiergerät geschoben, und schon kann ein anderes Gleis für den nächsten Arbeitsschritt angefahren werden. So können die Fahrzeuge jeweils schnell auf die gewünschten Positionen und Arbeitsplätze verteilt und ausgetauscht werden

<9> Hier sehen wir ein solches Rangiergerät neben einer Sammlung von verschiedenen ICE-Zügen, ein kleines, aber sehr feines Fahrzeug

<10> Ein **Zweiwege-Traktor**, der auf der Straße und auf der Schiene fahren kann. Er trägt vorn und hinten Rangierkupplungen der Eisenbahn und kann im Bahnbetrieb wie eine Rangierlok verwendet werden. Früher wurden dazu „richtige“ kleine Loks eingesetzt > Zum Beispiel so eine, wie wir im Hintergrund noch erkennen können: Da steht eine Kleinlok der Baureihe 332 für Reservezwecke oder besondere Anforderungen bereit

<11> Selten hat man einen solchen Blick auf einen freiliegenden Übergang eines ICE-Zuges und seiner Kupplung, die im normalen Betrieb nicht gelöst und verändert wird, sondern alle Einzelwagen eines Triebwagens fest miteinander verbindet bis zum nächsten Werkstattaufenthalt

<12> Hier sehen wir eine Hilfskupplung zum Rangieren von Einzelwagen, zudem unterschiedlichste Fahrzeuge in diversen Stadien und Teile im Freigelände als Arbeitsvorrat

<13> Ein frisch aufgearbeiteter Restaurant-Mittelwagen der Baureihe 804 (gehörend zu einem ICE 1), der noch nicht beschriftet ist, daher kennen wir leider nicht seine Identität, freuen uns aber, daß an ICE 1 immer noch LDV * = -Untersuchungen durchgeführt werden

. . . * = LDV = „LebensDauerVerlängerung“, weil diese weltweit erstklassig superlativen Fahrzeuge mit um die 15 bis 18 Miilionen gefahrenen Kilometern (was selbst die Konstrukteure von damals nicht geahnt haben), eigentlich an ihren Grenzen angekommen sind, aber noch für mehrere Jahre erhalten werden

. . .

Gehen wir hinein in die neue Unfall-Instandsetzungshalle:

<14> Dort sehen wir zunächst ebenfalls ein Restaurant, aber ein technisch vollkommen anderes als gerade eben bei der Baureihe 804: Hier ist es ein 411, was bedeutet, daß dieser Speisewagen kein wirklicher Mittelwagen ist, sondern sowas wie eine Lokomotive, denn = Er hat einen eigenen Antrieb und hilft damit der ganzen Einheit des Triebwagens, auf Beschleunigung und Geschwindigkeit zu kommen. Die Baureihe „804“ ist nur ein Mittelwagen OHNE Antrieb (dafür steht die „8“), der 411 ist eine verkleidete Lokomotive mit Antrieb, die ferngesteuert wird vom Führerstand des jeweils ersten Fahrzeuges des Triebzuges aus (das sagt uns die „4“ * )

Zu * = Die erste Ziffer der dreistelligen (älteren) Baureihennummer -es gibt inzwischen auch vierstellige- sagt etwas aus über die Verwendung des Fahrzeuges wie folgt > 0 = Dampflokomotive, 1 = Ellok, 2 = Diesellok, 3 = Kleinlok, 4 = Elektro-Triebwagen (selbstfahrend), 5 = Akku-Triebwagen, 6 = Diesel-Triebwagen, 7 = Bahndienst- und Sonderfahrzeuge, 8 = Beiwagen zu Elektrotriebwagen (ohne Antrieb), 9 – Beiwagen zu Diesel-Triebwagen)

<15> Nochmal ein selten zu sehender Übergang, an dem den Besuchern erklärt wurde, welche Aluminiumbestandteile hier im Werk bearbeitet werden können = Die neue Halle bietet die Möglichkeit, erstmals sogar ganze Seitenwände bei Bedarf auszutauschen und wieder herstellergerecht nach allen Normen zusammenzuschweißen

<16> Dazu sind hochmoderne Maschinen und Geräte vorhanden, wie dieser „Druckmessstand“ ( . . . mit 3 s)

<17> Mit ihm können verschiedene Untersuchungen gefahren werden, wie z.B. die Abnahme eines solchen Drehgestelles mit einer „gleisbogenabhängigen Wagenkasten- Steuerung“ . . . Hä? . . . Was ist das denn?

<18> Das zu testende Drehgestell vor der Messeinheit war nur schwer zu fotografieren, aber die Erklärung dieses langen Namens der Technik ist möglich, während wir uns das Fahrgestell ansehen, ein Fahrgestell, das wir gleich noch eingebaut bewundern können in einem ICE T 411 . . .

<19> Also: ***Eine Eisenbahnstrecke kann nur so schnell befahren werden, wie es die engste Kurve in ihrem Verlauf zuläßt*** = Ein Fahrzeug würde bei zu hoher Geschwindigkeit durch die Fliehkkraft aus der Kurve gedrückt und nach außen entgleisen. Dazu haben einige Fahrzeuge der DBAG eine „**Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung**“ = Diese bewirkt, daß (abhängig vom erkannten Bogenradius einer Kurve) ein Fahrzeug mechanisch um bis zu 8 Grad nach innen gekippt wird, um den Schwerpunkt zu verlagern. So kann man bewirken, daß dieses Fahrzeug schneller durch die Kurve fahren kann als andere Züge, die diese Einrichtung ***nicht*** haben! Dadurch lassen sich signifikante Fahrzeitverkürzungen erreichen. Und in dieser Testanlage können Drehgestelle mit dieser Technik unter Realbedingungen geprüft werden: Mit allen simulierten Kurvenradien und dem anpaßbaren Druck durch das Gewicht der ebenfalls simulierten Fahrzeuge, unter denen das Drehgestell einmal laufen soll

<19a> Wieviel sind denn 8 Grad Neigung? Um das mal visuell zu zeigen, habe ich das vorstehende Bild um genau 8 Grad nach rechts gekippt = Das ist schon eine ganze Menge, um die manche Eisenbahnfahrzeuge während der Fahrt also „geneigt“ werden können

<20> Dieser ICE hat keine solche Wagenkastensteuerung, aber auch er (schon in die Jahre gekommen mit etwa 30 Jahren) kann hier in Krefeld wieder fitgemacht und „hauptuntersucht“ werden = Das heißt: Gründlich gecheckt, überholt und modernisiert für die nächsten Jahre des Einsatzes. Hier ist es ein ICE II, der fast fertig ist und aussieht wie frisch aus der Packung von Märklin . . . und der dem Betrieb trotz seines Alters bald wieder zur Verfügung steht

<21> Hier ist es wieder ein 411, wahrscheinlich der 411 072, der zum Zugverband mit dem eben gesehenen **411 272** gehört und zusammen mit allen Einzelwagen dann den Tz (Triebzug) „1172“ bildet; Und das, obwohl beide von völlig unterschiedlichen Herstellern stammen: Der 411 072 ist bei Bombardier in Halle/Saale gebaut worden und der 411 272 ist bei Siemens in Krefeld-Uerdingen entstanden und erst bei der Zusammenstellung des fertigen Zuges 1172 (= bei Siemens in Wegberg-Wildenrath) kamen die Wagen fest zusammen, dann spielt der ursprüngliche Hersteller keine Rolle mehr

<22> Auch ein kurzer Blick in eine der Nebenwerkstätten war möglich (bei dem die Mitarbeiter natürlich unkenntlich gemacht wurden)

<23> Überall hochmoderne und vor allem: Auffallend saubere Technik (!) und Arbeitsplätze

<24> Wohingegen dieser **425 625** nicht nur vom harten Betrieb gezeichnet ist, sondern auch von einem Unfall = Er steht auf Hilfsgestellen, nicht auf seinen Rädern. Wahrscheinlich ist dieser Wagen, der zuletzt zur S-Bahn München gehörte, hier in Krefeld „nur“ ein Ersatzteilspender, der seine aktive Zeit schon hinter sich hat

<25> Und was das ist, wissen wir nicht . . . Aber es ist kein Geheimnisträger, sondern ein normaler 423 oder 425, der wohl nur vor Staub geschützt werden soll

<26> Hier ist die Nummer eindeutig, oder doch nicht? Wir lesen **423 111**, der ebenfalls zur S-Bahn München gehört und der in der Datenbank eigentlich als „verschrottet“ geführt wird, das wird also noch zu klären sein, ob die Info in der Datenbank falsch ist oder ob dies ein anderer 423 ist, der nun als „111“ geführt wird . . .

<27> Die Nummer ist also keineswegs so eindeutig, obwohl sie auf den ersten Blick eindeutig erscheint . . . ABER ein aufmerksamer Leser hat etwas Licht in die Sache gebracht: Der Zug 423 111 war am **14.02.22 in Ebenhausen-Schäftlarn** an einem Unfall beteiligt, nach dem der Endwagen 423 611 tatsächlich verschrottet worden war, nicht aber der andere Endwagen 111! Das heißt: Der hier zu sehenden 423 111 ist wirklich der Kopf 111 und wahrscheinlich nun ein Ersatzkopf für andere ausgefallene Triebwagen dieser Baureihe – Vielleicht wird er aber auch gerade ausgeschlachtet als Ersatzteilspender (Dank für die Info an Paul F.!)

<28> Ein weiterer Kopf eines Nahverkehrs-Triebwagens neben Hubständen, diesmal ohne Staubhülle, dafür auf einem **Jakobs-Drehgestell**

<29> Und hinten an der Wand entdeckte der Fotograf ein Front- Ersatzteil eines sehr modernen ICE 4. Man beachte die Sauberkeit der Anlagen, sogar in der „alten“ Werkstatt = Es sind die schon mehrfach erwähnten alten Fassaden von innen ! ( > Die Sauberkeit ist schon faszinierend, so macht arbeiten Spaß!)

<30> Und wenige Meter weiter stand ein weiterer ICE 4- Frontkopf. Wir sehen zudem, daß beim ICE 4 die Kupplungsklappe nach unten aufgeht und nicht zur Seite wie bei den Vorgängern

<31> Wie hier beim 411 025, bei dem eine Hälfte der Frontklappe entfernt wurde. Auch bei ihm ist der Status relativ unklar: Er galt schon als abgestellt, wurde aber 2019 wohl nochmals gemacht – Und hier sieht es so aus, als könnte er vielleicht wieder frisch gemacht werden, möglicherweise ist er aber auch nur Ersatzteilspender für andere Züge, das geht aus den Bildern nicht hervor

<32> Hier ist die Nummer erkennbar: Tz 1125, also 411 025, und zudem sehen wir hier genau so ein Drehgestell mit Wagenkastensteuerung, wie es weiter oben beschrieben wurde, d.h. der 411 gehört zu den Fahrzeugen, die gleisbogenabhängig schneller als eigentlich erlaubt durch Kurven fahren können (siehe Bilder 16 bis 19)

<33> Neben der genialen Werbeaussage der Bahn (!) sehen wir hier eine weitere Ungereimtheit mit der **Datenbank**: Hier ist ein HU-Datum vom 06.03.19 angeschrieben, von dem die Datenbank mit Kenntnisstand vom 03.02.24 nichts weiß . . . Man kann sich also auf die Datenfriedhöfe von Eisenbahnfreunden auch nicht immer verlassen, aber die angeklebten Daten auf den Fahrzeugen sind bei der DBAG immer korrekt, da gibt es keinen Zweifel

<34> Wir kommen zum Ende des kleinen Rundganges und sehen einen niederländischen 406 in der Endabnahme nach einer Reparatur. Wir erinnern: Die Baureihe 406 ist die mehrsystemfähige Version der Baureihe 403, ansonsten identisch. Und dieser hier trägt das Logo der „Nederlandse Spoorwegen NS“, der Niederländischen Staatseisenbahn, die mehrere Triebzüge gekauft hatte und gemeinsam mit den DB-Fahrzeugen einsetzt – und wohl auch in Krefeld warten läßt. Das Besondere an diesem Gleis im AW Oppum ist die spezielle Oberleitung: Hier können ALLE in Europa angewandten Fahrdrahtspannungen simuliert („eingespeist“) werden, sogar die niederländische Gleichstrom-Spannung (wohingegen in D mit Wechselstrom gefahren wird). In den Niederlanden gibt es aber unterschiedliche Spannungen, weil die Neubaustrecken alle mit 25000 Volt Wechselstrom konzipert sind -> Und dieser „406“ kommt mit allen diesen Spannungen zurecht und kann während der Fahrt auf ein anderes Stromsystem umschalten, ein Anhalten, z.B. im Grenzbahnhof Venlo oder Emmerich ist nicht mehr erforderlich

<35> Zum Schluß kam dem Berichterstatter Volker Dau noch dieses Museumsfahrzeug vor die Linse: Ein aus Bundesbahnzeiten übriggebliebener Magirus Iveco- Feuerlöschwagen gehört noch zum Bestand des AW und soll möglicherweise wieder flott gemacht werden

<36> Und dieses freundliche Schild mahnt abfahrende Besucher und Mitarbeiter, immer vorsichtig zu sein; Sowas erfreut jeden Tag! Was für eine nette Idee

<37> Und dann gab es für den Fotografen Volker Dau noch ein Motiv, das ihm erwähnenswert erschien: Bei der Wegfahrt entdeckte er auf dem Gelände des AW Oppum einen alten Wasserturm. Wir wissen leider nicht, ob dieser Turm noch in Betrieb ist, aber wir wissen, daß er (natürlich) vor 50 Jahren schon existierte und genauso aussah wie heute . . . Denn:

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Eine Überraschung!

Achtung, ein Tusch bitte: Tätääää . . .

Es gibt 50-jährige Bilder aus Oppum!

Als Ergänzung zu den gerade gesehenen Bildern vom Januar 2024 kann ich eine Handvoll Bilder zeigen, die ich als 15-Jähriger Schüler gemacht habe beim „Tag der offenen Tür“ im AW Krefeld-Oppum am 1. April 1973 !! („73“ ist kein Scherz! Der 1. April 73 war ein Sonntag, und ein Festtag in Krefeld)