044 377-0

(im Ordner 17 „Lok-Portraits“)

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Version EDIT 20 01 23 mit 40 Bildern

Ein Portrait der letzten Dampflok der Bundesbahn

(Darunter im Anschluß eine Erklärung des BR 44-Nummernsalates von 1968)

Die Ehrenbezeichnung „letzte Dampflok der Bundesbahn“ können sich gleich mehrere Lokomotiven teilen, je nachdem, welchen Superlativ man betrachtet: Die letzte Schnellzuglok war 012 061, der letzte Güterzug war 043 196, der letzte Dienstzug war 043 903 und die letzte amtliche Dampflok unter Dampf war die 044 377.

Längst war diese 044 377 in Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert, da wurde sie aufgrund guten Kesselzustandes und noch vorhandener Fristen noch einmal angeheizt und als „Heizlok“ im Bw-Bereich verwendet im kalten Winter 1977/78 und dann sogar nochmal im Winter 1978/79 – Zu einer Zeit also, als das allgemeine Dampflokverbot längst griff und überall sonst „Dampf“ auf Staatsbahngleisen verhinderte. Erst im Februar 1979 ging das Feuer in ihr endgültig aus, und damit endete die Ära der Dampflokomotiven der Bundesbahn. Erst im Jahre 1984 besann man sich auf alte Traditionen und ließ einzelne Dampfloks wieder zu, die für die 150-Jahr-Feierlichkeiten der deutschen Eisenbahn im Jahre 1985 mit Sonderzügen quer durch die Republik Werbung machen sollten für die Bahn und die riesengroß angelegten Feiern und Paraden dieses Jahres.

Unsere Lok wurde als 44 1377 im Kriegs-Jahr 1942 bei Krupp in Essen gebaut, hatte die Fabriknummer 2799 und war eine von vielen 44ern, die sich durch Nichts von ihren fast 2000 Schwestern unterschied, es war reiner Zufall, daß sie als Letzte ihrer Art übrigblieb. Nachfolgend ein paar Bilder aus dem letzten Akt ihrer aktiven Zeit und der Entwicklung danach, daran anschließend noch ein kleiner Exkurs in die komplizierte Nummernmechanik der EDV-Loknummern nach 1968, gute Unterhaltung!

<1> Dies ist die 044 377-0, ehemalige 44 1377, im aktuellen Zustand als Museumslok der DGEG in Bochum-Dahlhausen, also nur wenige Meter von ihrem Herstellungsort Essen (Firma Krupp) entfernt. Ihre Erhaltung dürfte in Bochum als dauerhaft gesichert gelten, auch der Zustand ist sehr gepflegt, komplett und gut gewartet

<2> Auch eines der letzten originalen Nummernschilder nach dem Standard von 1968 ist in Sammlerhand (nämlich in meiner) erhalten geblieben, es ist eines der vier „Siebdruckschilder“ der Bundesbahn, die ab 1968 verwendet wurden bis zur Abstellung der Lok im Jahre 1977

<3> Und genauso erfreut mich jeden Tag das originale Fabikschild der Lok, das zufällig erhalten blieb: Krupp 2799/1942 (Zinkguß). Dies zeigt, daß ich eine ganz besondere Beziehung zu dieser Lok habe und zu den Zeitzeugen gehöre, die das Museumsststück aus Dahlhausen noch fahrend kannten. Hinweis: Das ist KEIN von einer Museumslok gestohlenes Schild (!), sondern wurde spätestens in den frühen Siebzigern amtlich abgebaut/entfernt, sofern es auf dem Zylinder gesessen haben sollte, es könnte sich aber genauso um ein Tenderschild handeln, das schon lange nicht mehr mit der „1377“ verbunden war

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Kommen wir zu Betriebsaufnahmen der Lok:

<4> Hier etwa die älteste Aufnahme, die ich ich eindeutig der 044 377 zuordnen kann, allerdings an unklarem Ort: Irgendwo in Essen . . . Aber auch zu unklarer Zeit, denn das einkopierte Aufnahmejahr „1975“ braucht icht zu stimmen, das Bild könnte wesentlich älter sein. Vor der Schranke warten übrigens ein VW „K70“ und ein Opel Rekord auf die Weiterfahrt, die von der 377 mit einem Coilzug behindert wird

<5> Noch ein Bild mit der 377, das als Nachschuß an unbekanntem Ort entstand, und wieder ist es ein Coilzug, den die Lok fährt. Ich habe bis heute nicht herausbekommen, wo genau dieser gepflegte Kilometerstein „31,2“ stand, vermute aber den Großraum Duisburg

<6> Kommen wir zu einer kleinen Serie (= eine Autoverfolgung), die ich einigermaßen sicher auf den September 1976 fixieren kann. Hier erreicht die 377 wahrscheinlich mit dem Zug „58000“ aus Recklinghausen-Suderwich bei Duisburg-Hochfeld den Abzweig zur HKM-Strecke in den Duisburger Süden, im Hintergund die Rheinhauser Rheinbrücke

<7> Die 377 trägt noch ihre echten Siebdruckschilder und macht insgesamt einen guten und sauberen Eindruck, keineswegs zeugt sie von Endzeitstimmung

<8> Dies ist wahrscheinlich derselbe Zug, nur ein paar Kilometer weiter in Duisburg Wanheim

<9> Und nochmals ein paar Meter weiter: In dieser Höhe steht heute das „Tiger & Turtle“-Denkmal

<10> Und nun sind wir wieder in schwarz/weiß unterwegs, und zwar auf einer Strecke, die es schon viele Jahre lang nicht mehr gibt. Die 377 kommt mit einem leeren Kohlezug von Hochfeld Nord, ist im Duisburger Innenstadtbereich über die Bahnübergänge „Musfeldstraße“ und „Düsseldorfer Straße gefahren“, hat dort viele Autofahrer verärgert und einen einzigen Fotografen erfreut. Sie erklimmt an Mercator- und Curtiusstraße gerade die Rampe zum Gbf-Teil des Duisburger Hbf

<11> Die schönen Siebdruckschilder sind verschwunden und wahrscheinlich an Fans bereits legal und shietegal „verteilt“ worden, die Nummer ist nur noch provisorisch aufgemalt. Die Häuser im Hintergund stehen im Jahre 2023 noch so wie hier sichtbar (an der Mercatorstraße), aber die Gleise sind seit vielen Jahren schon verschwunden

<12> Etwa einen Kilometer weiter: Die 377 setzt gerade um ans andere Zugende, um den Zug tv in Richtung Oberhausen zu ziehen. Dieser Gleisereich hier ist das spätere „Love-Parade-Gelände“, auf dem schon sehr lange keine Gleise mehr zu finden sind

<13> Die 377 in ihrem Element: Sie beschleunigt einen Kohlezug (wahrscheinlich in Gelsenkirchen-Schalke)

<14> Und abermals erreicht sie gerade die HKM-Strecke in Duisburg-Hochfeld, wenige Wochen vor dem endgültigen Aus bei Zugleistungen

<15> Ein paar Meter weiter: BÜ in Wanheimerort bei Möbel „Rüsen“

<16> Noch ein paar Meter weiter: Stellwerk „Römerstraße“

<17> Die 377 ein weiteres Mal in Duisburg Hochfeld. Die Wahrscheinlichkeit, daß sie an einem Einsatztag auch auf die HKM-Strecke kam, war SEHR hoch . . .

<18> Hier ist sie kurz vor der Einfahrt ins Mannesmann-Werk zu sehen (Duisburger Süden)

<19> Die 377 mal ganz woanders: Auf einer Kanalbrücke bei Ruhrort Hafen

<20> Und einmal als Zufallsbegegnung irgendwo in Gelsenkirchen

<21> Im Mai 1977 war die aktive Einsatzzeit beendet, nach dem Dampflokfest wurden alle noch vorhandenen 44er abgestellt und ausgemustert. Dieses Bild ist zwar schon aus dem Jahre 1976, zeigt aber eine typische Abstellsituation im Bw Gelsenkirchen-Bismarck

<22> Das war dann der Abstellplatz nach dem Abschiedsfest – Niemand hätte darauf gewettet, daß die Lok nochmal ans rollen kommen würde

<23> Aber es kam anders: Die 377 hatte noch Fristen und einen guten Kessel, daher wurde sie auserwählt, als Heizlok das Bw Bismarck nochmal mit Warmdampf versorgen zu dürfen. Plötzlich stand sie wieder neben Einsatzloks im Schuppen und wurde an kalten Tagen noch in zwei Wintern angeheizt (obwohl sie offiziell bereits ausgemustert war)

<24> Und ganz gelegentlich fuhr sie dann mit eigener Kraft nach draußen zur alten Bekohlung, um weitere Vorräte zu ergänzen. Einen solchen kleinen Ausflug habe ich hier zufällig erwischt: Hier steht sie unter der alten Bekohlung, die schon teil-zurückgebaut ist, aber noch funktionsfähig

<25> Eine DB-Dampflok im Januar 1978 unter Dampf, und das wäre auch im Winter 78/79 nochmals möglich gewesen zu dokumentieren, aber ich habe dem leider keine so große Bedeutung beigemessen, so blieben diese Aufnahmen die einzigen von der letzten Dampflok der Bundesbahn

<27> So sah sie aus, die 377, die bis zum Februar 1979 als selbstfahrendes „Gerät“ die Heizlok des Bw Bismarck war, bis sie dann in diesem Zustand von der DGEG gekauft wurde, womit ihr Status als Museumslok begann

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Die 377 als Museumslok (ab Februar 1979):

<28> Plötzlich gab es eine weitere Museumslok neben der Präsentationslok 044 508 des Bw Bismarck, auf einmal tauchte auch die 377 als herausgeputzte Ausstellungslok auf und so langsam sprach sich herum, daß sie privat verkauft worden war – Von Dahlhausen war dabei noch nicht die Rede

<29> Aber etwas später tauchte sie dann im Museum Dahlhausen auf, wo sie sicherlich gut untergebracht ist

<30> Sie macht sich gut im Bestand des DGEG-Museums und wird gut gepflegt

<31> Der kleine Eisenbahnfreund dürfte damals so um die 3 gewesen sein, hätte also gute Chancen, einer der heutigen Leser dieser Galerie zu sein als junger Mann, der Dampfloks nur noch aus dem Museum kennt, aber vielleicht eine Vorstellung hat davon, wie sich diese Riesen einst bewegten!

<32> Gut zu sehen: Die beiden Haupt-Unterschiede zwischen der 50 und der 44: Der wesentlich dickere Kessel und der dritte Zylinder der 44!

<33> Ein Bild wie zu Einsatzzeiten aus einem Bw, aber „nur“ ein Blick ins Museum nach Dahlhausen. Mit der Erinnerung, daß eine 44 ein Lebendgewicht von 169 Tonnen hatte !! (Siehe Anschriftenfeld rechts)

<34> Und damit verabschieden wir uns wieder von der 377 und wünschen ihr noch ein paar schöne Jahre im Museum. Sie steht nun schon länger im Museum, als sie damals aktiv im Einsatz war, die stolze Riesenlok 044 377, wir hoffen, daß die DGEG weiterhin gut auf sie aufpaßt!

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Und nun noch ein Blick auf den Nummernsalat bei der Baureihe 44:

Im Jahre 1968 sollte das Bezeichnungssystem für Lokomotiven vereinheitlicht werden und computer-lesbar. Es gab bisher alphanummerische Loknummern wie E44 119G oder V200 007, daneben noch Dampfloks in großer Zahl mit mit drei- und vierstelligen Ordnungsnummern, wie 01 111 oder 50 3164.

Es entstand neu ein System für alle Lokomotiven, das immer zwei Dreiergruppen hatte und eine „Kontrollziffer“ => z.B. 012 100-4

Dabei war die erste Gruppe die „Baureihe“, wobei aber der ersten Ziffer noch eine besondere Bedeutung zukam, die sich mit dem Verwendungszweck und der Antriebsart der Lokomotive beschäftigte: Die NULL stand für Dampflokomotiven, die EINS für Elektroloks, die ZWEI für Dieselloks, die DREI für Kleinloks (Rangierloks), die VIER für Elektro-Triebwagen, die FÜNF für Akku-Triebwagen, die SECHS für Dieseltriebwagen, die SIEBEN für Schienenbusse und Sonderbaureihen, die ACHT für Beiwagen zu Elektro-Triebwagen und die NEUN für Beiwagen zu Diesel-Triebwagen und Schienenbussen. Die „Kontrollziffer“ gehörte zwingend zur Loknummer, hatte aber eigentlich nichts mit ihr zu tun, denn sie hatte nur die Aufgabe, bei der EDV-Verwaltung von Loknummern logisch zu prüfen, ob die eingegebene Nummer in sich schlüssig sein kann oder ein Zahlendreher oder ein anderes Versehen wahrscheinlich ist. Die Prüfung fand dabei in Echtzeit „hinter den Kulissen“ statt und erscheint aus heutiger Sicht hochkompliziert, war aber gängiges elektronisches Verfahren und wird bis heute entsprechend der damaligen Vorgabe angewandt.

Wo liegen jetzt die Besonderheiten bei der Baureihe 44?

Die alten Nummern hatten „Platz“ für vierstellige Ordnungsnummern, also die Möglichkeit, mehrere Tausend Loks in eine Baureihe aufzunehmen. Beim neuen System kamen nur noch dreistellige Ordnungsnummern infrage, wodurch die Gesamtzahl einer Baureihennummer auf 999 begrenzt ist = von 001 bis eben 999. Dies war bei den meisten Lokbaureihen auch kein Problem, lediglich bei den Baureihen 50 und 44 gab es noch mehr als 1000 Maschinen, was dann zu besonderen Maßnahmen führte: Bei der 50 wurden einfach nun VIER Baureihennummern belegt anstatt wie bisher nur die eine Nummer „50“, also 050, 051, 052 und 053. Ähnlich wäre es fast auch bei der 44 gekommen, wo die neuen Nummern 043, 044 und 045 zur Vergabe geplant waren (die 045 dabei für die Öl-44er), letztlich kam es aber anders: Da bis zur tatsächlichen Umzeichnung nur noch deutlich weniger als 1000 Loks der Reihe 44 vorhanden waren, reichte eine Baureihennummer für die kohlegefeuerten Loks aus, die zweite Nummer 043 wurde dann für die ölgefeuerten 44 verwendet und die dritte Nummer 045 wurde ganz fallengelassen, weil man die noch vorhandene 45 010 nicht ganz umnummern wollte. Das heißt: Die vorhandenen Loks mit Nummern von 001 bis 1900 wurden auf die Ordnungszahlen von 001 bis 999 verteilt und notfalls um jeweils soviele Nummern verschoben, bis es paßte, also bis alle Loks untergebracht waren. So wurde beispielsweise aus der 44 1203 die 044 196 als bekanntestes Beispiel und auch bei einigen Dutzend anderen wurde die Nummer etwas verändert.

Konkret = Die direkten Schwestern der 377:

Wir wissen: Die 044 377 war die 44 1377 und hat die Baudaten Krupp 2799 aus 1942,

nicht zu verwechseln mit der 44 377 = Esslingen 4442 aus 1941 (sie schon 1965 ausgemustert wurde).

Welche sind dann die direkten Schwestern?

<35> Da wäre zum Beispiel die 044 375 aus Rottweil, denn das ist die . . .

Krupp 2798 aus 1942, die DIREKTE Schwester, die als 44 1376 gebaut worden war!

<36> Und es ist die Reichsbahn- 44 1378-7 die andere direkte Schwester, die als 44 1378 gebaut worden war =

Krupp 2800 aus 1942, die nach dem Kriege bei der DR verblieben war und ihr originales Aussehen weitgehend behalten hat

<37> Dann wäre da noch die 044 360, die ebenfalls eine nähere Schwester der 1377 ist, denn:

Es ist die 44 1360 = Krupp 2782 aus 1942

<38> Wobei die 044 379 trotz der scheinbar nahen Nummer KEINE direkte Schwester der 377 ist, denn:

Dies war die 44 379 = Esslingen 4444 aus 1941, ist also ein Jahr älter und hat ganz andere Baudaten!

<39> Und auch die 044 383 ist KEINE Schwester der 377, denn:

Es ist die 44 383 = Esslingen 4448 aus 1941 . . .

Und auch dies gehört noch hierhin:

<40> Bis aktuell (2023) hat sich in Duisburg-Rheinhausen ein Relikt der eben gesehenen 044 379 erhalten, das öffentlich zugänglich ist = Die Treibachse der 044 379, die früher einmal im Bw Wedau als Denkmal gestanden hatte. Sie zeigt die eigentliche Besonderheit der Baureihe 44: Den Antrieb über einen dritten Zylinder auf eine „gekröpfte“ zweite Treibachse; Eine Funktionsweise wie ein alter Handbohrer

Zum Schluß noch ein Beispiel für den EDV-Nummernsalat aus 1968:

<41> Zwei 44 im Bw Bismarck, und zwar mit fortlaufenden Nummern, also direkte Schwestern?

Keineswegs !

Es sind nur scheinbar direkte Verwandte, tatsächlich liegen sie weit auseinander:

044 215 = Krupp Essen 2037 aus 1941,

sie war die 44 215 (nicht 1215), die nach 1968 „gerade“ einsortiert werden konnte als 044 215-2

Aber 044 216 = Schichau Elbing 3556 aus 1942,

und sie war die 44 1212, die nach 1968 „krumm“ einsortiert werden mußte, da die „212“ nicht zur Verfügung stand.

Und das möchte ich näher erklären, indem wir uns die 44 1212 und deren Nummernumfeld mal näher betrachten:

044 210-3 = ex 44 210, 44 1210 wurde 044 200-4
044 211-1 = ex 44 211, 44 1211 wurde 044 212-9
044 212-9 = ex 44 1211, weil 44 212 schon 1966 ausgemustert worden war
044 213-7 = ex 44 213, 44 1213 = Polen PKP Ty4-71
044 214-5 = ex 44 214, 44 1214 wurde 044 218-8
044 215-2 = ex 44 215, 44 1215 wurde DR 44 1215-1
044 216-0 = ex 44 1212, weil 44 216 schon 1958 und 44 1216 schon 1957 ausgemustert worden waren
044 217-8 = ex 44 1214, weil 44 217 +1960, 44 1217 = DR 44 1217-7
044 218-6 = ex 44 218, 44 1218 = +1960
044 219-4 = ex 44 1219, weil 44 219 = +1965
044 220-2 = nicht besetzt bei DB, 44 220 = DR, 44 1220 = Polen PKP Ty4-72

Quelle: Eigene Kartei und [www.revisionsdaten.de]

NACHTRAG:

Es liegt eine Liste der „krumm“ genummerten 44 vor, die im Jahre 1968 in der Ordnungsnummer verändert werden mußten:

44 1044 wurde zu 044 045, 44 1050 wurde zu 044 046, 44 1070 wurde zu 044 071, 44 1096 wurde zu 044 095,

44 1118 wurde zu 044 117, 44 1122 wurde zu 044 121, 44 1143 wurde zu 044 142, 44 1169 wurde zu 044 171,

44 1170 wurde zu 044 172, 44 1174 wurde zu 044 173, 44 1178 wurde zu 044 177, 44 1187 wurde zu 044 186,

44 1199 wurde zu 044 193, 44 1201 wurde zu 044 194, 44 1202 wurde zu 044 195, 44 1203 wurde zu 044 196 (später 043 196),

44 1204 wurde zu 044 197, 44 1205 wurde zu 044 198, 44 1210 wurde zu 044 200, 44 1211 wurde zu 044 212,

44 1212 wurde zu 044 216, 44 1214 wurde zu 044 217, 44 1243 wurde zu 044 242, 44 1254 wurde zu 044 253,

44 1255 wurde zu 044 254, 44 1259 wurde zu 044 258, 44 1260 wurde zu 044 259, 44 1261 wurde zu 044 260,

44 1269 wurde zu 044 270, 44 1331 wurde zu 044 330, 44 1332 wurde zu 044 331, 44 1367 wurde zu 044 268,

44 1370 wurde zu 044 371, 44 1376 wurde zu 044 375, 44 1379 wurde zu 044 372, 44 1384 wurde zu 044 386,

44 1385 wurde zu 044 387, 44 1422 wurde zu 044 421, 44 1482 wurde zu 044 487, 44 1535 wurde zu 044 534,

44 1544 wurde zu 044 542, 44 1554 wurde zu 044 555, 44 1558 wurde zu 044 556, 44 1559 wurde zu 044 557,

44 1562 wurde zu 044 558, 1564 wurde zu 044 559, 44 1565 wurde zu 044 567, 44 1571 wurde zu 044 569,

44 1594 wurde zu 044 591, 1596 wurde zu 044 592, 44 1650 wurde zu 044 652, 44 1654 wurde zu 655,

44 1667 wurde zu 044 665, 1668 wurede zu 044 670, 44 1669 wurde zu 044 671, 44 1673 wurde zu 044 681,

44 1676 wure zu 044 682. und letztlich 44 1684 wurde zu 044 688 = 58 Stück

(Quelle: EK, Konzelmann, Die Baureihe 44. EK-Verlag Freiburg 1981, www.revisonsdaten.de und eigene Kartei)

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Soviel zur 044 377,

und zum scheinbaren Durcheinander bei der EDV-Umnummerung

der letzten Dampflok der Bundesbahn.

Dank für Euer Interesse