Duisburg Hbf (Historie)

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Version 03 01 24 mit 120 Bildern, Korrekturen und Ergänzungen zur Rheinischen Bahn ab Bild 115

Der Duisburger Hbf im Lauf der Geschichte

Ich habe so viele Bilder vom Duisburger Nostalgiebahnhof, daß eine eigener Galerieordner angelegt werden kann. Auf dieser Unter-Seite hier steht die Historie im Vordergrund und geht weit zurück in die Vergangengeit bis zu den Vorgänger-Bahnhöfen des heutigen Hbf. Gute Unterhaltung, und eine Bitte: Wer Korrekturen hat, möge sie gerne melden, vielen Dank.

Hinweis: Die Historie kann hier nur in groben Zügen zusammengefaßt dargestellt werden, weiterführend siehe entspr. Literatur. Aber auch dort ist die Lage verwirrend und nicht eindeutig umfassend aufgearbeit für Duisburg

Kurze Zusammenfassung der Historie:

Es gab FÜNF Hauptbahnhöfe in Duisburg: 1.= 1846, 2.= 1862, 3.= 1873, 4.= 1886 und 5.= 1934

Diese Galerieseite zeigt ziemlich alte Bilder der Vorgänger-Bahnhöfe Duisburgs, die an anderer Stelle lagen als der heutige Bahnhof von 1934. Aus der Gründerzeit (1846) stammte der erste davon, der „neben“ der damaligen Stadt Duisburg lag, die nur die Ausmaße der heutigen Innenstadt hatte, rundum gab es noch Felder und Wiesen. Man muß wissen, daß jede Eisenbahngesellschaft ihre eigenen Gleisanlagen und Gebäude errichtete, bevor um 1880 mehr und mehr zusammengelegt wurde und die zerstreuten Länder- und Privatbahnen zur KPEV (Königlich Preussische Eisenbahn Verwaltung) verstaatlicht wurden.

Dieser ERSTE Duisburger Bahnhof (1846) stand dort, wo heute der Eingang zum Hbf-Empfangsgebäude liegt und gehörte der „Cöln-Mindener-Eisenbahn CME“, mit der man bereits 1847 von Köln kommend Richtung Minden und sogar bis Berlin reisen konnte. Cöln schrieb sich damals noch mit „C“, daher CME, die spätere Schreibweise ist natürlich KME für Köln; Daher wird folgend nur noch von der KME die Rede sein. Von diesem ersten Bahnhof liegt mir erst jetzt eine Darstellung vor:

Es gibt aber ein Foto des ersten Bahnhofes in: Gantenberg, Annette, „Vom Rhein zur Weser“, Verlag Klartext Essen 1997, ISBN 3-88474-580-8

<Ohne Bildnummer wg unklarer Rechte> Nachtrag: Diese offenbar einmal gerasterte Zeichnung (?) auf der Basis eines frühen Fotos ist ein Netzfund, der mir zugeleitet wurde. In welcher Verbindung er steht mit dem genannten Foto aus dem Klartext-Buch, ist mir unbekannt. Sollten irgendwelche Rechte auf diesem Werk liegen, würde ich es sofort entfernen bzw. höflich um die Ursprungsquelle bitten, um ein abgesichertes Veröffentlichen herbeizuführen. Jedenfalls ist dies wohl der erste Duisburger Bahnhof der CME von 1846. Das bewußte Foto des Klartext-Verlages kann der Verlag nicht liefern, weil es auch dort unklare Rechte gibt und zudem der Verlag keinen Zugriff mehr auf das Bild hat

Der ZWEITE Bahnhof war 1862 ein Neubau an selber Stelle, der ein Doppelbahnhof war, bei dem die westliche Seite von der KME genutzt wurde und die östliche Seite von der neuen „Bergisch-Märkischen-Eisenbahn BME“. Die Gleise lagen also entlang der Mercatorstraße, hatten von dort aber keinen Zugang, sondern über eine Zufahrt von der Königstraße aus, es gab einen Bahnübergang zu ebener Erde Königstraße Ecke Mercatorstraße (von dem sogar ein Bild als Postkarte existiert, das ich aber leider bis jetzt nicht auftreiben kann).

Der DRITTE Bahnhof war derjenige der „Rheinischen Eisenbahn RhE“ (Bauzeit 1870 -73), der östlich des bisherigen Bahnhofs neu gebaut wurde. Die RhE baute größzügig neue Gleisanlagen, nachdem sie gegen langen Widerstand insbesondere von Militärstrategen die feste Rheinquerung zwischen Hochfeld und Rheinhausen 1873 umgesetzt hatte, und zwar weiter östlich der schon vorhandenen Gleise auf eigener Trassierung > Daraus sollte viel später die heutige Hauptstrecke entstehen. Von diesem RhE-Bahnhof existieren einige Bilder, die weiter unten zu sehen sind. Ab 1873 erfolgte von hier aus die Verlängerung der RhE-Strecke an der späteren Königsberger Allee entlang zur Landesgrenze Niedersachsen (Quakenbrück), siehe dazu den Text weiter unten hinter Bild 115).

Bis 1886 entstand dann der VIERTE Bahnhof als preußisch-staatlicher „Centralbahnhof“ in Insellage zwischen den Gleisen der ehemaligen RhE und einer wieder neuen Trassierung, die seitdem das Bild der Bahn in Duisburg prägt. Dieser vierte Duisburger Bahnhof befand sich nochmals weiter östlich des RhE-Bahnhofs und hatte eine Zufahrt in Form einer Rampe von der Mülheimer Straße aus. Das heißt: Die Bahnanlagen verschoben sich immer weiter ostwärts und die ursprüngliche westliche Trassierung der KME wurde nach 1886 aufgegeben > Auf ihr liegt heute die Stadtautobahn A59. Dieser vierte damalige Duisburger Inselbahnhof ist weiter unten gut dokumentiert auf alten Ansichten (meist Postkarten), zu denen angenommen werden darf, daß es keine Rechte mehr gibt – Sollte jedoch Jemand Ansprüche auf einzelne Aufnahmen anmelden, würde ich sie sofort entfernen und/oder die mir zur Zeit unbekannten Herkunftsquellen gerne prüfen; Die nicht gekennzeichneten Bilder müssen im Augenblick als Netzfunde gelten, die Quellen sind unklar, wo sie nicht angegeben sind.

Der FÜNFTE Duisburger Hbf ist dann unser heutiger Bahnhof, der bis 1934 erbaut wurde, die Bahnsteighallen kamen bis 1937 hinzu, die Reste der Vorgänger-Bahnhöfe verschwanden. Dieses Wirrwarr an Strecken und Bahnfirmen wollen wir jetzt etwas sortieren und verständlicher machen.

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Dazu nehmen wir zunächst eine Karte von Andre Joost zur Hand:

Diese Karte stellt den Stand von 1880 dar, also kurz vor der Verstaatlichung der vorhandenen DREI Bahngesellschaften

GRÜN = CME/KME = Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft, die 1846 erstmalig Duisburg Mitte erreichte und schon 1847 Reisen bis Berlin ermöglichte. Zunächst war der erste Bahnhof ein Kopfbahnhof, der bald nach Nordosten erweitert wurde via Obehausen-Altenessen usw. Aber schon früh war auch an die Industrie (also an Güterverkehr) gedacht, daher der Abzweig von der Stadtmitte in Richtung des damaligen Hafengebietes (heute Außen- und Innenhafen)

ROT = BME = Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft, die 1862 hinzu kam und sofort den Güterverkehr im Auge hatte, was die neuen Strecken in weitere, ausgedehnte Industriegebiete nicht nur in Hafennähe dokumentieren. Die BME erwirkte einen Bahnhofsneubau an selber Stelle wie der bisherige KME-Bahnhof und nutzte diesen Doppelbahnhof gemeinsam mit der KME, auch die weitere Trassierung durch „Düssern“ (heute Duissern) war gemeinschaftlich genutzt und hinter der Königstraße bereits in Hochlage (auf einem Damm) verlegt, allerdings mit getrennten Gleisen (also viergleisig). Erst ab dem Kaiserberg liefen die Strecken auseinander (und tun es bis heute): Die KME lief weiter via Oberhausen-Altenessen ostwärts, die BME lief via Mülheim/Ruhr und Essen-Innenstadt Richtung Osten

BLAU = RhE = Rheinische Eisenbahngesellschaft, die 1866 bereits Duisburger Stadtgebiet erreichte (über einen Trajektverkehr aus Rheinhausen), aber die Innenstadt noch mied, man setzte vorrangig auf Güterverkehr und baute eine neue Strecke durch den Stadtwald Richtung Essen, schloß später auch das Duisburger Industriegebiet und den Hafen mit einer neuen Strecke an, die bis heute genutzt wird (via Duisburg-Hochfeld-Süd). Nach dem Bau der festen Rheinbrücke (1870 bis 1873) baute die RhE die weitere Strecke zum KME/BME- Bahnhof Duisburg. Dazu nutzte sie eine ganz neue Trassierung durch Duisburg, die östlich der bisherigen Gleise an einem eigenen Bahnhof (= 1873) vorbeiführte, in Hochlage (Brücke) über die Mülheimer Straße und dann zu ebener Erde weiter entlang der heutigen Königsberger Allee, per Brücke über die anderen Strecken hinweg nach Oberhausen-West und bis 1879 weiter nach Quakenbrück ( = Landesgrenze und Anschluß an die Seehäfen). Gleichzeitig baute die RhE die Güterverbindung Hochfeld-Wedau-Köln und einen Abzweig (Gleisdreieck) von Wedau direkt nach Mülheim – Die Verbindung entlang der Lotharstraße gab es hingegen noch NICHT

<Bild 1> Der Stand der Eisenbahn in Bezug auf die Innenstadt, wir interessieren uns ja für die Duisburger Hauptbahnhöfe, die Strecke von Uerdingen und Homberg via Trajekt nach Ruhrort bleibt hier außen vor, sie kam im übrigen etwas später als die KME, die damit die erste Eisenbahn in Duisburg war (1846). **Vielen Dank an Andre Joost!**

Wie sah das in Duisburg konkret aus?

Um den Ursprung zu verstehen, schauen wir uns einen Stadtplan von Duisburg aus dem Jahre 1878 an, der im NRW-Landesarchiv abrufbar ist – Aus diesem Link wäre es die rechte obere Ecke der Karte 4520-3. Hier sind alle drei vorstehend genannten Bahngesellschaften nebst dem damaligen Umfeld der Stadt-Bahnhöfe zu erkennen, das noch so gar nicht an eine Großstadt denken läßt und weitgehend aus Agrarfeldern besteht:

<2> **Duisburg im Jahre 1878**. Wir erkennen die Mülheimer Straße, die von oben links kommt und sich nach unten rechts in die „Königs-Strasse“ fortsetzt. Auch die Mercatorstraße ist erkennbar und gut beschriftet. Nun sehen wir an der Mercatorstraße, Ecke Friedrich-Wilhelm-Straße auf dem Bahngelände das dicke schwarze „H“, das ist der **zweite** Bahnhof Duisburgs. An dieser Stelle stand auch der erste Bahnhof von 1846 mit den ersten Gleisen der „Cöln-Mindener-Eisenbahn CME“ unterhalb (= westlich) des Bahnhofs. Der Bahnhof hat eine Zufahrt von der Königstraße aus und ist von der Mercatorstraße aus nicht erreichbar. Dann wurde 1862 der hier dargestellte Doppelbahnhof errichtet, an dem östlich nun zusätzlich die Gleise der „Bergisch-Märkischen-Eisenbahn BME“ verliefen. Beide Bahnen führten über Bahnübergänge der Königstraße nordwärts und in leichter Ostkurve auf einen angeschütteten oder natürlichen Damm entlang der späteren Blumenthalstraße, die es zu dieser Zeit noch nicht gab. Noch weiter östlich erbaute bis 1873 eine weitere Bahngesellschaft ihren Bahnhof, der ebenfalls gut sichtbar (= schwarz) eingezeichnet ist und der nun eine Zufahrt von der Mülheimer Straße hat, daher hat er auch die Adresse „Mülheimer Straße 16“. Dies ist der **dritte** Duisburger Bahnhof der „Rheinischen-Eisenbahn RhE“, deren Gleise bereits per Brücke die Mülheimer Straße queren, dann aber wieder absinken und über einen Bahnübergang am „Schwarzer Weg“ führen, der heute Hansastraße heißt. Diese Strecke führte bis 1926 am „Nürenweg“ entlang = heute Königsberger Allee (siehe Anhang ganz am Ende der Galerie). Im Jahre 1886 wurden dann die Bahnanlagen neu gestaltet und zusammengefaßt in einem „Centralbahnhof“, der wiederum östlich der bisherigen Bahnhöfe erbaut wurde. Dieser Bahnhof nutze die ehemaligen RhE-Gleise auf der westlichen Seite und eine neu gebaute Trassierung aller anderen Gleise auf der östlichen Seite und hatte ebenfalls eine Zufahrt von der Mülheimer Straße aus über eine Rampe, denn er war komplett in Hochlage errichtet worden. Danach war nur noch die hier östlich (oben) eingezeichnete Trassierung genutzt und die alten Gleise von KME und BME wurden stillgelegt und abgebaut, sie bildeten Brachflächen.

<3> Aus Teilen von vier Karten des **NRW-Bahnarchiv**s haben Andre und ich hier die Bahnhofs-Situation im Jahre 1878 noch mal in der Vergrößerung zusammengestellt. Also: An der Mercatorstraße die Gleise der CME, östlich (= hier oben) der Doppelbahnhof mit Zufahrt von der Königstraße, wieder östlich die Gleise der BME, dahinter die Haidestraße, von der wir nun wissen, daß sie ursprünglich eine Verbindung darstellte von der Mülheimer Straße zur Koloniestraße. An der Haidestraße liegt der RhE-Bahnhof zu ebener Erde, aber die zu ihm gehörenden Gleisanlagen der Rheinischen Bahn befinden sich bereits in Hochlage (im Gegensatz zu den Gleisen von CME und BME). Wir sehen zudem, daß es an der Ecke Mercatorstraße/ Königstraße ein Bw der CME mit Drehscheibe gab und daß die RhE eine Verladeanlage mit drei Güterwagen-Handdrehscheiben an der Otto-Keller-Straße betrieb (siehe die drei deutlich sichtbaren „V“ am östlichsten/ hier obersten Gleis). Auf diesem Stadtplan sind also der Rheinische Bahnhof, der Bergisch-Märkische Bahnhof und der Cöln-Mindener Bahnhof sauber getrennt und unterschieden, wobei der Begriff „Bahnhof“ die Gleisanlagen meint, nicht die Bahnhofsgebäude (die deutlich sichtbar schwarz eingezeichnet sind). Die roten amtlichen Eintragungen sind im Jahre 1878 geplante Änderungen/ Neubauten.

Zusammengefaßt kann man sagen, das heutige Stadtbild wurde maßgeblich durch die Eisenbahn geprägt: Der Vorgänger der Mercatorstraße war der Weg, der die Stadt Duisburg nach Osten begrenzte, dort gab es Felder bis zu den Dörfern Neudorf und Düssern. Dort plante man die erste Eisenbahn, ohne Stadtfläche in Anspruch zu nehmen. Dann nahm sich die Eisenbahn immer mehr Platz nach Osten hin und gab die westlichen Flächen wieder frei, sodaß 1934 der gigantomanische neue Duisburger Bahnhof auf Flächen errichtet werden konnte, die nie bebaut waren. Dort entstand auch die Tiefebene, die zunächst für die Straßenbahn geplant war und aus der um 1960 herum die Stadtautobahn wurde, die nach Norden hin wieder eine ehemalige Bahntrasse nutzte, nämlich die Hafenbahn-Verbindung vom Hbf zum heutigen Innenhafen. Ohne Eisenbahn hätte sich die Stadt Duisburg vollkommen anders entwickelt -> Und fast wäre Duisburg gar nicht zur Bahn-Stadt geworden, denn die CME wollte eigentlich linksrheinisch bauen via Krefeld- Trompet- Homberg. Das aber verhinderten die Stadtväter von Homberg wegen der Belästigung durch Qualm und Krach, daher wurde die neue Strecke via Wedau durch dünn besiedeltes Gebiet östlich der Stadt Duisburg geführt, aber die linksrheinisch geplante Trassierung wurde etwas später dennoch gebaut von der Crefeld-Ruhrorter Eisenbahn (die den Rhein per Trajekt nach Ruhrort querte). So kam es, daß aus Duisburg die Stadt mit dem „Haupt-Bahnhof“ des Umfeldes wurde, es hätte auch Homberg werden können, das bis 1975 noch selbständig war und „4102 Homberg am Niederrhein, die Stadt im Grünen“ hieß, die dann (ausgerechnet) nach Duisburg eingemeindet wurde.

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Die Zeit der Haupt-Bahnhöfe, beginnend mit einem Panorama:

Duisburg Hbf in seiner größten Ausdehnung

<4> Das ist der Duisburger Bahnhof, wie wir ihn Alle (noch) kennen, denn in den letzten Jahren hat er sich wieder stark verändert. Aber hier, aus der Zeit der Jahrtausendwende um das Jahr 2000, stammt mein Bild, das im großen Zusammenhang die wohl weitläufigste Ausdehnung zeigt, die der Bahnhof jemals hatte – danach wurde nur noch zurückgebaut. Wir sehen einen Teil des ausgedehnten Geländes des Güterbahnhofes, das zwar schon wieder grün bewachsen ist, aber noch deutlich sichtbar. Es zieht sich noch weit nach rechts, außerhalb des Bildes. Wir sehen rechts in Bildmitte die eigentliche und riesige Eingangshalle und viel weiter erst die Bahnsteige – Dazwischen befindet sich der Tunnel, der unter etlichen Gütergleisen hindurchführt. Wir sehen die 6 Bahnsteighallen und die Lücke in der Mitte für das Gleis 7, das einzige Gleis ohne Bahnsteig (!). Die Bahnsteige haben die Gleise 1 und 2, 3 und 4, sowie 5 und 6, dann kommt das bahnsteiglose Gleis 7 und es geht weiter mit den Bahnsteigen 8 und 9, 10 und 11, sowie 12 und 13 am Osteingang = Kammerstraße, Ecke „**Otto-Keller-Straße**„, von dieser wird nachfolgend noch öfter die Rede sein

<5> **1977**. Dieses Bild soll die ungeheuren Ausmaße des Bahnhofes Duisburg einmal darstellen, die man sich heute nicht mehr vorstellen kann und die eher verwundern: Wir sehen unter anderem das „Love-Parade“-Gelände (Mitte links), aber schon im Jahre **1977**, als es noch in vollem Betrieb stand. Zur Orientierung: Rechts hinten zwischen den Masten ist das neue Klöckner-Hochhaus an der Mülheimer, Ecke Neudorfer Straße zu sehen, links daneben der Hbf, ganz links die Post- und Stückguthalle, die neben der bekannten Versicherung „Bifunda“ stand (welche es 2022 als einziges Gebäude des Umfelds noch gibt). Ganz rechts (außerhalb des Bildes) laufen die Hauptgleise Richtung Schlenk/Düsseldorf, die sichtbaren Gleise laufen links vom Fotopunkt zusammen Richtung Hochfeld-Süd. Das Bild wurde von der Autobahn A59 aus gemacht, der Schatten ist unten links sichtbar, Fotograf unbekannt, © Stadtarchiv Duisburg, Nr 84/6205. 33 Jahre später wird auf diesem Gelände eine unnötige Tragödie mit 21 Toten stattfinden, die die Stadt Duisburg für immer verändert und zu trauriger Bekanntheit bringt

<6> Wieder ins Jahr **2005**: Fast die gleiche Szene wie in Bild 4 – aber nur fast! Die Taxen stehen anders aufgereiht und der Bahnhofsvorplatz ist mal wieder neu gestaltet worden. Ganz hinten erreicht eine Wendezug-110 mit n-Silberlingen den Bahnhof in der Relation Koblenz- Emmerich und oben rechts sehen wir das Wedaustadion. In der Bildmitte die große Halle und die großzügigen Nebengebäude, vorne links das IBIS-Hotel, am linken Bildrand das Stellwerk „Dhf“, noch in Betrieb

<7> **2005**: Dasselbe Motiv, noch etwas näher, auch hier sind zahlreiche Details zu entdecken, zum Beispiel, daß nur die beiden Fernbahnsteige Dachverlängerungen nach Süden bekommen haben, außerdem ist das Hochhaus sichtbar, aus dem die Bilder 74, 75 und 76 entstanden (= Neudorf, Neue Fruchtstraße 2)

<8> Und hier das **Horoskop** für die nächste Zukunft, das in dem Moment schon Makulatur war, in dem es gedruckt wurde. Der Bahnhof soll neu gestaltet werden und eine neue, wellenartige (moderne) Hallenkonstruktion bekommen, aha. Erste feine Vorbereitungsmaßnahmen haben zwar tatsächlich begonnen, aber vom großen Neubau sind wir noch weit entfernt. Mit Stand vom 21.02.22 wurde nun veröffentlicht, daß ein Bauunternehmer gefunden sei und die Sanierung mit Neubau der Halle in der zweiten Hälfte 2022 begonnen werden könne – warten wirs ab . . .

<9> Schon im Jahre 2016 gab es eine Presseschau zum neuen Bahnhof EDG. Dabei war ein feines Modell der neuen Wellen-Halle. 2016! Das Modell setzt inzwischen irgendwo in einem Keller Grünspan an. Und gut, daß es während der Presseschau damals nicht geregnet hat: ***Siehe die undichte Decke oben links!!***

<10> Es gelang irgendwie, das geplante neue Dach des SECHSTEN Bahnhofes gemeinsam mit dem vorhandenen alten Dach durch das Plexiglas hindurch zu knipsen: Schön sieht´s aus. Aber wie gesagt: Wir sind meilenweit von einer Umsetzung entfernt. > EDIT: Nach Kenntnisstand vom 15.03.22 ist ein Bauunternehmer gefunden, der noch im März 22 anfangen werde mit den Vorbereitungen, bei denen dann pro Jahr ein Bahnsteig mit neuer Überdachung fertiggestellt werden soll, anfangend vom Osteingang (Gleis 12/13) aus -> Wir werden sehen und berichten

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Wir gehen zunächst mal weit zurück in die Vergangenheit und beleuchten die „guten alten Zeiten“ der Duisburger Bahnhöfe, und zwar der ALTEN Bahnhöfe:

<11> **1916**. Stellen Sie sich vor, sie gehen von der Königstraße kommend in den neuen (zweiten) Bahnsteigtunnel, durch den auch die Busse fahren (Richtung Mülheimer Straße) und Sie bleiben am Aufgang zu den Gleisen 5 und 6 stehen. Sie blicken nach rechts die Treppen hoch in Richtung Bahnsteig. Dann hätten Sie DIESEN Bahnhof vor Augen gehabt – vor 100 Jahren!

<12> **1930**. Nochmal: Sie schauen hinter der DVG-Verwaltung im Bustunnel Königstraße eine Treppe hoch zu den Gleisen, dann haben Sie genau DIESEN Blick vor Augen – ***allerdings vor 100 Jahren!*** Im Vordergrund quer die Mülheimer Straße. Die Rampe zum Bahnhof führt südwärts auf Gleisniveau zum Inselbahnhof von 1866. Links vom Fotografen ist hinter den Bahnbrücken die erste Einmündung zur Mülheimer Straße die Otto-Keller-Straße, die es heute nur noch am Osteingang gibt, die aber nicht mehr bis zur Mülheimer führt. Alles klar? (Hinweis: Das Bild gehört dem Stadtarchiv Duisburg und trägt drei verschiedene Bildnummern: 136, 6273 und 33/1963. Fotograf war Hermann Hill aus Duisburg, das Datum der Aufnahme wird angegeben mit 20. März 1930)

<13> Platzhalter. Hierhin soll noch ein altes aufgetauchtes Bild, dessen Rechte noch nicht vollständig geklärt sind

<14> **1930**: Und hier ist die Einmündung zu sehen: Die Otto-Keller-Straße. Es ist kein direktes Bild des Bahnhofs, sondern des Umfelds, damit ein besserer Vergleich zu heute möglich wird: Wir stehen auf der Mülheimer Straße im Bahntunnel, der aus mehreren Brücken besteht und noch kein richtiger Tunnel ist. Blickrichtung Zoo/Mülheim (Osten). Von rechts mündet die Otto-Keller-Straße ein, von der hier mehrfach die Rede ist – Immerhin hat der Osteingang des heutigen Hbf die Postanschrift „Otto-Keller-Straße“, dort ist also noch ein kleines Stück der ehemals bis zur Mülheimer Straße durchlaufenden Straße vorhanden, wenngleich sich sonst alles verändert hat: Die Brücken sind seit vielen Jahrzehnten durch einen festen Tunnel ersetzt, keines der sichtbaren Häuser existiert noch, weil nach dem Neubau 1934 die Bahnanlagen nochmals weiter ostwärts erweitert wurden, über die Otto-Keller-Straße hinweg. Irgendwo in Höhe der hier sichtbaren Häuser mündet heute die Neudorfer Straße und die Fundamente der Gaststätte liegen unter den Ferngleisen 12 und 13 des Hbf – Aber die Straßenbahn, die gibt es nach wie vor. Wir sehen zudem: Für die Auflassung der Bahnübergänge an dieser Stelle war ursprünglich nicht nur die (RhE-) Bahn in Hochlage gebracht worden (schon 1873), sondern die Mülheimer Straße war zusätzlich abgesenkt worden, deutlich sichtbar an der „Bürgersteig-Treppe“ vor der Gaststätte. Und diesen kleinen Höhenunterschied, den gibt es bis heute, nur fällt er kaum mehr auf. Wunderbar, solch alte Bilder! Und noch besser, wenn man die Örtlichkeit sofort und eindeutig zuordnen kann (!). Foto: Hermann Hill, laut Aufschrift am 12.06.1929, ©Stadtarchiv Duisburg, Nr 33/1963. Wenn wir von hier aus ein paar Meter rückwärts laufen und dann südlich hochblicken, dann haben wir das Motiv von Bild 12 mit der Rampe

<15> **1930**. Dies ist der direkte Gegenschuß zur gerade gesehenen Aufnahme: Wir stehen auf der Mülheimer Straße und blicken Richtung Königstraße, von links mündet die Neudorfer Straße ein. Foto: Hermann Hill aus Wanheimerort, wie sein Logo verrät. © Stadtarchiv Duisburg, Fototag angegeben mit 20.03.1930

<16> **1930**: Und das ist die **Otto-Keller-Straße**, von Süd nach Nord gesehen. Am Ende das aus dem Bild 13 bekannte Gasthaus an der Ecke Mülheimer Straße, links die Gleise. Hinter uns läge also heute der Osteingang des Hbf und rechts geht die Oststraße ab, die ebenfalls mal bis an die Gleise heranlangte. Auch dieses Foto stammt von Hermann Hill, Stadtarchiv ohne Nummer. Heute an dieser Stelle würden wir uns also mitten im Erdreich befinden unter den Gleisen 12 und 13. Diese Straße und die sichtbaren Häuser fielen der weiteren Erweiterung des neuen Bahnhofs von 1934 zum Opfer

<17> Ein weiteres Bild der Otto-Keller-Straße, wieder von Hermann Hill, dessen Zeichen wir nun unten rechts erkennen können, © Stadtarchiv Duisburg. Und nun wissen wir auch, wie das Hotel an der Mülheimer, Ecke Otto-Keller-Straße hieß: „Gasthaus H.Fürtgens“, darüber die Werbung für DAB-Bier. Und wir sehen, daß dort noch eine weitere Straße parallel zur Mülheimer verläuft (die es längst nicht mehr gibt und deren Name wohl „Achterngasse“ war)

<18> **1930**: Ungefähr um 1930 entstand auch dieses Bild, quasi der direkte Gegenschuß zum letzten Bild. Aus dem Obergeschoß des Hotels FÜRTGENS muß dieses Bild gemacht worden sein, das den „Centralbahnhof“ und die Otto-Keller-Straße zeigt. Schwer erkennbar, aber auf dem linken Gleis am Bahnsteig steht ein Wittfeld-Akkutriebwagen. Etwa dort würde heute der Osteingang zum Hbf liegen, damals gab es aber keinen Zugang von Neudorf aus zum Bahnhof, was vielen Bürgern mißfiel und einige Bürgerbegehren auslöste – ohne Erfolg, der Wunsch wurde erst nach 1937 mit dem neuen Hbf erfüllt

<19> **1900**. Hier dieselbe Perspektive, aber ungefähr auf das Jahr 1900 geschätzt. Dies ist also bereits der VIERTE der Duisburger Bahnhöfe, der bis 1886 entstand, nachdem drei Bahngesellschaften vereinigt waren: RhE, BME und KME (ex CME) und es ist die älteste gefundene Darstellung des „Centralbahnhofs“ (Postkarte, nachcoloriert)

<20> **1930**: Und wenn wir vom Motiv des Bildes 12 nach rechts schauen, haben wir diesen Blick: Wir sind auf den letzten Metern Mülheimer Straße und schauen in die Königstraße, aus der gerade eine Straßenbahn kommt. Links an der Ecke Am Buchenbaum das Hotel „Union“, aus dem heraus das nächste Bild wohl gemacht wurde. Vorne links die Zufahrt zum Centralbahnhof. Auch dieses Bild ist von Hermann Hill, ist auf dem 21.03.30 datiert und gehört dem Stadtarchiv Duisburg, das gleich mehrere Nummern dafür vergeben hat: 115, 1658 und wieder die oninöse Bezeichnung 33/1963. Man muß wissen, daß ursprünglich die Mülheimer Straße hier links weiterführte und parallel zur Königstraße in die Innenstadt lief. Nachdem der Hauptstraßenverlauf aber in die Königstraße orientiert wurde, hieß der abgetrennte Teil nach links noch „Alte Mülheimer Straße“, bevor er Jahre später in „Am Buchenbaum“ geändert wurde und zeitweilig bis in die Innenstadt durchlief, zeitweilig aber auch durch Gleisanlagen unterbrochen war, wie wir später noch sehen werden

<21> **1900**: Auch diese Postkarte (von der es mehrere Versionen gibt, von der wiederum eine dem VDVA gehört, bei dem sie auf 1897 datiert ist) soll die Situation der vorherigen Bilder nochmal verständlicher machen: Wir sehen die Königstraße als Gegenschuß zu Bild 15, die genau hier zur Mülheimer Straße wird, wo von rechts die Straße „Am Buchenbaum“ einmündet, an der wenige Meter nach rechts der RhE-Bahnhof steht. Es ist die frühere Einmündung der Haidestraße, die inzwischen verkürzt zur Mercatorstraße verläuft (vergleiche Bild 3). Wir sehen auch eine Straßenbahn, die gerade nach rechts abbiegt, um den Inselbahnhof, den „Centralbahnhof“ zwischen den Gleisen über die Rampe zu erreichen. Die vordere rechte Straßenbahn scheint einkopiert, ist aber wohl real, dort gab es laut alten Plänen ein Stumpfgleis. Hinter den Gleisen sehen wir die aus den Vor-Bildern bereits bekannte Gaststätte an der Otto-Keller-Straße. Und genau hier, wo der Fotograf wohl aus einem Fenster des Hotels „Union“ schaut, verlief einstens die Trasse von KME und BME über Bahnübergänge mit Schranken über die Königstraße *(Davon existiert sogar ein Foto, das ich mal gesehen, aber leider nie mehr wiedergefunden habe, kann vielleicht Jemand helfen, vielleicht hat es ein Historiker oder Postkartensammler in der Konserve?)* Zu dieser Postkarte muß nachgetragen werden, daß die Originalaufnahme wohl aus der Sammlung Paul-Heinz Prasuhn (Kassel) stammt, die heute zum VDVA gehört

<22> Und genau diese Originalaufnahme, bzw. die Version eines Abzuges, können wir nun ebenfalls zeigen, wobei noch viel mehr Details sichtbar werden als bei der Postkarte. Vielen Dank an den VDVA !

<23> **1930**: Nun wieder moderner im Jahre 1930 bei demselben Motiv, aber es hat sich Gewaltiges getan: Entweder die Bogenbrücke ist hinzugekommen (was ich vermute), oder die in Bild 14 zu sehende Brücke wurde erneuert. Die Brücke gehört zu Gütergleisen, die zusätzlich zu den Pz-Gleisen gebaut wurden, um einen Anschluß vom Hbf aus zum Innenhafen zu bekommen. Der Verlauf dieser kurzen Strecke ist auf der Karte von Bild 1 auszumachen links neben dem Dorfnamen „Düssern“.

<24> **1930**: Nochmal diese Brücke, aus der Königstraße gesehen, und von einem Polizisten argwöhnisch beäugt!

<24a> Der Polizist herausvergrößert. Er sieht so lustig aus (aus heutiger Sicht) und erinnert an Charlie-Chaplin-Filme, aber damals war er wohl nicht lustig und hatte offenkundig was gegen diese wilde Herumfotografiererei, daher gehe ich davon aus, daß Hermann Hill, der Fotograf, eine Genehmigung hatte

<25> **1910**. Wieder zurück in der Zeit zur Westseite des Centralbahnhofs. Hier sehen wir links Häuser der Otto-Keller-Straße, nicht der Neudofer Straße, wie man aus heutiger Sicht annehmen würde, Blickrichtung Süd, links ist Neudorf, rechts die Innenstadt. © Stadtarchiv Duisburg, Postkarte, Foto E. Tillmann

<26> **1916**. Hier sehen wir das gleiche Bild von oben nochmal (Bild 11), aber retuschiert und nachcoloriert. Diesmal ist es angegeben mit 1916, was dann natürlich auch für das obige Bild gelten muß

<27> **1920**. Ungefähr 1920, Kraftdroschken haben Einzug gehalten, aber Pferdetaxen stehen noch daneben. Unklare Quelle, es ist ein Wandschmuck aus einer Gaststätte in Neudorf

<28> **1923**. Ungefähr geschätzt auf 1923, wieder hat sich was verändert: Wir sehen nun Nebengebäude und das Schild „Duisburg“ wurde gegen „Duisburg Hbf“ erneuert > Das war die Umbezeichnung von „Centralbahnhof“ in „Hauptbahnhof“

<29> **1925**. Wieder gibt es keine exakte Datierung, es wird etwa 1925 angegeben und jetzt sehen wir, daß der Anbau vorne links zum „Schuhhaus Böhmer“ gehört, und daß es die „Rhein und Ruhr Zeitung gibt“, für die am Portal geworben wird. Die Straßenbahn fährt offenbar ohne Sicherung bis zum Gleisende im Pflaster, siehe Bild 12!

<30> Ein weiteres Bild aus dem Stadtarchiv Duisburg, das mit 1925 angegeben wird, was auch etwa stimmen dürfte, diesmal sehen wir auch den Ost-Bahnsteig (mit Zugang über Gleisniveau)

<31> **1934**: Ein kleines Detail oben links zeugt davon, daß wir uns nun in brauner Zeit befinden. Der unbekannte Fotograf steht auf der Mülheimer Straße und schaut in Richtung Königstraße durch den „Tunnel“ aus Eisenbahnbrücken. Von links mündet die Otto-Keller-Straße, der wir ja schon mehrfach begegnet sind und nun sehen wir, daß auch das erste Haus der Königstraße ein Hotel ist. Nur wenig später verschwindet das alles, was wir hier sehen und die Brücken werden von einem festen „richtigen“ Tunnel ersetzt, wobei die Gleisanlagen für den neuen Riesen-Bahnhof erweitert werden, siehe dazu auch Bild 15

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Und dann kommt der NEUE Hauptbahnhof ins Spiel:

Anno 1934/35

<32> **1935**. Der neue FÜNFTE (der heutige) Bahnhof ist seit einigen Monaten fertig. Fast ist man geneigt, die Situation mit heute zu vergleichen, aber das geht nicht, es liegen Welten dazwischen: Die Tiefebene ist noch lange keine Autobahn und wurde „nur“ für die Straßenbahn geschaffen, die nun unten anfährt, von wo aus eine breite Steintreppe in die Haupthalle und kleinere Treppen unter die Überdachung des Vorplatzes führen. Das Ganze war hochmodern, riesig gigantisch bemessen (der Zeit angepaßt) und zeitlos sachlich ausgeführt. Zudem war alles problemorientiert für die Belange der (damaligen) Eisenbahn, der man riesige Zuwächse zuschrieb. Aber Achtung, das Bild täuscht: Das Tiefgeschoß befindet sich nur in dem hier sichtbaren Bereich, also zwischen Königstraße und Güntherstraße. Die Straßenbahnen kamen über eine Rampe von der Königstraße herunter, hielten unter der Bahnhofsplatte, fuhren dann wenige Meter weiter, wo sie über eine Schleife drehen konnten (noch vor der Koloniestraße) und kamen dann wieder zum Tiefbahnhof zurück

<33> Etwas früher: **1930**. Genau hinsehen > Aus GLEICHEM Blickwinkel, also von der Mercatorstraße aus gesehen, dieselbe Szenerie, nur 5 Jahre eher! Der neue Bahnhof im Bau, ebenfalls ein Bild des Stadtarchivs Duisburg. Wir sehen die spätere Hauptpost als das etwas höhere Gebäude ganz links und den ersten Teil des späteren Büro- bzw. Hotelgebäudes. Rechts davon in Bildmitte wird sich der eigentliche Bahnhof entwickeln. Der ehemalige Güterbahnhof der Köln-Mindener Eisenbahn im Vordergrund, dessen Stumpfgleise bis fast zur Königstraße reichten, wird komplett verschwinden und der neuen, sehr großzügigen Straßenbahnschleife Platz machen, aus der viel später die Stadtautobahn A59 wird. Und: Mit diesem Bild können wir noch viel weiter in die Vergangenheit zurückblicken, denn das deutlich sichtbare Gebäude HINTER dem Neubau ist der frühere, nämlich der DRITTE Bahnhof Duisburgs, derjenige der „Rheinischen Eisenbahn RhE“. Damit sehen wir die genaue Lage des RhE-Bahnhofs, die heute nur schwer einzuordnen ist (© Stadtarchiv Duisburg, ohne Nummer)

<34> Ungefähr **1930**. Etwa zur gleichen Zeit wie das Vorgängerbild (vielleicht auch etwas eher) wurde dieses Foto aufgenommen, ebenfalls von Hermann Hill. Die gerade gesehene Baustelle des neuen Bahnhofs liegt nun links von uns, dann sehen wir beim geraden Blick auf Neudorf den Inselbahnhof (> schwer erkennbar: Man sieht die Bahnsteigüberdachung und den großen Querbau, das ist der Bahnhof von 1886). Die Kirche im Hintergrund ist die noch heute erhaltene Kirche „St.-Ludger“ am Ludgeriplatz. Das gesamte sichtbare Gelände vom Vordergrund bis zur Häuserzeile, aus der das weiße Haus (vor der Kirche) erkennbar ist, wird zum neuen Duisburger Hbf werden: Vorne die Tiefebene, dann die Gebäude, dahinter der Güterbahnhof, dann die Personengleise, und der hier noch sichtbare Insel-Bahnhof wird verschwinden

<35> Wieder etwas zurück = **1928**. Das Foto stammt wahrscheinlich vom 12.06.28 oder 1929, und wieder von Hermann Hill, der viele Bilder dem Stadtarchiv hinterlassen hat, aus dessen Bestand diese Bilder (= schlechte alte Abzüge, keine Negative) stammen. Und hier sehen wir in ganzer Größe den DRITTEN Duisburger Bahnhof der „Rheinischen Eisenbahn RhE“. Auch hier muß der Fotograf (wohl etwas erhöht) an der Mercatorstraße gestanden haben und blickt genau geradehinüber zur Ludgerikirche, rechts ein Schornstein der Maschinenfabrik Bischoff, der auf dem Bild von 1930 schon verschwunden ist. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war der RhE-„Bahnhof“ schon Jahrzehnte als Solcher außer Betrieb, weil ja der Inselbahnhof genutzt wurde. Bei der weiteren Lokalisierung wird es nun schwierig: Mercatorstraße ist klar, auch das Gütergelände ist klar, hier wird in Kürze der Bau des neuen Bahnhofes beginnen, aber die sichtbare Straße links: Das sollte die Straße „Am Buchenbaum“ sein, die es heute noch gibt, aber nur auf der *anderen* Seite der Mercatorstraße. Sie lief also ursprünglich hier weiter, machte vor dem RE-Bahnhof einen S-Schwenk und bog dann in die Königstraße ein, die ab hier zur Mülheimer Straße wurde Richtung Osten (= unsere Blickrichtung). Wir wissen inzwischen: Das ist der alte Verlauf der Mülheimer Straße, die bis in die Innenstadt führte. Die am linken Bildrand sichtbaren Häuser mit der Bier-Reklame gehören also zum Buchenbaum, es ist die Rückseite von Häusern der Königstraße. Vorne könnte das Zwischenlager eines Zirkusses zu sehen sein und letzte Stückgut-Gleisanlagen. Wo hier die Wohnwagen stehen, wird in späteren Jahren der „Gläserne Hut“ stehen (siehe weiter unten). Genau hier wird 1930 die Baustelle eingerichtet für den neuen Hbf und die Hauptpost „4100 Duisburg 1“

<36> **1930**: Nun kommen wir noch näher an den ehemaligen RhE-Bahnhof heran, den wir in Bild 33 in der Ferne gesehen haben. Fotograf unbekannt (wahrscheinlich ebenfalls Hermann Hill), eingeordnet mit 1930, aber es könnte m.A.n. auch älter sein. Der „Bahnhof“ ist schon lange außer Betrieb, es ist ein Verwaltungsgebäude mit der Adresse „Mülheimer Straße 16“, obwohl es an der Straße Am Buchenbaum liegt und noch früher an der Haidestraße und noch früher eben an der Mülheimer Straße, denn die war einst die durchgehende Straße! Nachdem die Königstraße zur direkten Verlängerung der Mülheimer wurde, nannte man den abgetrennten Teil noch einige Jahre „Alte Mülheimer Straße“, bevor „Am Buchenbaum“ daraus wurde > **Verwirrrend?**

Die Situation ist vielleicht mit diesen Stadtkarten verständlich zu machen:

<37> Stadtplan Duisburg von **1894**. Wir sehen die Gleisanlagen in Nord-Süd-Richtung, wie sie im Groben auch heute noch liegen. Wir erkennen die Königstraße, die Verlängerung Mülheimer Straße, die Mercatorstraße. Auf der westlichen Gleisseite erkennen wir den ERSTEN und ZWEITEN Duisburger Bahnhof der KME/BME von 1862. Der Doppelbahnhof ist noch eingezeichnet, aber die Gleise der KME fehlen bereits, und aus den Gleisen der BME wurde ein Güter-Kopfbahnhof. An der Straße „Am Buchenbaum“ erkennen wir den RhE-Bahnhof, also den DRITTEN Duisburger Bahnhof, die Straße Buchenbaum ist nicht durchgehend eingezeichnet, was später aber wieder der Fall ist, siehe nächste Karte. Der VIERTE Bahnhof ist derjenige in Insellage zwischen den Gleisen, mit einer Zufahrt von der Mülheimer Straße aus, wir erkennen das Bahnhofsgebäude und den Wendekreis nördlich davor. Wir erkennen aber noch mehr: Im Bereich des ersten Bahnhofes liegt eine große Brachfläche, die sich nach Norden hin fortsetzt. DAS ist die Trassierung der ursprünglichen Gleise der KME. Offenbar war im Jahre 1894, einige Jahre nach der Hochlegung der neuen Gleise an der Mülheimer Straße für den Central-Bahnhof noch nicht entschieden, was aus dem Gelände um den ersten (und zweiten) Bahnhof und der aufgegebenen Trasse werden könne. Auch gut zu sehen: Die Otto-Keller-Straße parallel zum letzten Gleis und die erst einige Meter weiter rechts (östlich) verlaufende Neudorfer Straße. Der FÜNFTE Bahnhof ist dann der heutige Hbf von 1934, dessen EG an der Stelle des ersten Bahnhofes liegt.

<38> **1870**: Auf dieser Karte, die um das Jahr 1870 geschätzt werden kann, ist die Trassierung der KME noch eingezeichnet. Rechts daneben die Gleise der Bergisch-Märkischen Bahn, und beide werden per Bahnübergang über die Königstraße geführt, und zwar fast an der Ecke Mercatorstraße. Seit 1866 ist die dritte Bahngesellschaft, die „Rheinische Bahn RhE“ am Zuge, aber erst ab 1873 nach dem Bau der Hochfelder Rheinbrücke mit ihrem eigenen Bahnhof und der neuen Trassierung weiter östlich der bisherigen Gleise. Die RhE hatte schon eine Brücke über die Mülheimer Straße, dann aber wieder eine Absenkung und den eigenen Streckenverlauf an der späteren Königsberger Allee entlang. Genau die hier zu sehende Trassierung der KME und der BME bildet auf den Karten 37 und 39 die Brachfläche, aus der viel später die A59 entsteht und die den jetzigen Bahnhof von 1934 (in dieser Form) überhaupt erst möglich gemacht hat

<39> Stadtplan von 1905. Und hier wird klar, was zunächst aus dem Brachland um den ersten Bahnhof wurde: Ein erweiterter Güter- und Stückgut-Bahnhof! Und hier sehen wir auch die wieder durchlaufende Straße „Am Buchenbaum“, die parallel zur Königstraße aus dem Wohnviertel kommt und nördlich des RhE-Bahnhofes (der als Verwaltungsgebäude noch eingezeichnet ist) in die Königstraße einmündet. Hingegen besteht weiterhin die Brachfläche nördlich der Königstraße, die viele Jahre lang weitgehgend ungenutzt blieb und einige Zeit danach zur Straße mit spärlicher Bebauung wurde. Erst ab 1956 wurde diese Fläche und anschließend die Trassierung der stillgfelegten, hier noch eingezeichneten „Hafenbahn“ zum Innenhafen verwendet für die neue B8-Schnellstraße, die es bis heute als A59 gibt. Durch den Bau des neuen („fünften“) Bahnhofes auf dem Gelände der hier eingezeichneten Güter-Gleisharfe und der damit verbundenen großzügigen Ausdehnung der Gleisanlagen nach Osten verschwanden die älteren Bahnhöfe. Seit 1926 war übrigens auch die hier noch eingezeichnete (und genutzte) Trassierung der ehemaligen RhE entlang der späteren Königsberger Allee wieder verschwunden, wodurch sich eine weitere Brachfläche ergab, die bis heute als Grünstreifen erhalten ist, siehe den Anhang ganz am Ende der Galerie ( > der Name soll seitdem erinnern an die Trasse der Züge, die hier einst bis nach „Königsberg“ fuhren)

Nun eine MODERNE Karte, in der die ALTEN Streckenverläufe eingezeichnet sind. Diese Karte ist mit Quellenangabe nutzbar: Sie stammt vom „NRW-Bahnarchiv“ (nrwbahnarchiv.bplaced.net) und zeigt die Situation ebenfalls deutlich: Aus CME/KME und der Hafenbahn wurde die A59

<40> Karte aus dem NRW-Bahnarchiv, in der die ursprünglichen Streckenführungen eingezeichnet sind. Einziger Kritikpunkt: Das Gleis vom Hbf zum „Neuen Hafen“ (heute Innenhafen) FEHLT leider auf dieser Karte, es wäre genau der Verlauf der heutigen A59 (siehe Karte 39)

<41> Und genau die Situation der vorstehenden Karten zeigt dieses Luftbild von 1926: Wir erkennen die Königstraße, Verlängerung Mülheimer Straße, sehen die Eisenbahnbrücken und die Zufahrt zum Inselbahnhof, der Wendekreis sticht deutlich hervor. Wir erkennen im Kreuzungsbereich von Königstraße und Am Buchenbaum das große Hotel „Union“ und rechts daneben in Gleisnähe den RE-Bahnhof. Wir sehen die bereits weitgehend aufgelöste Gleisharfe als Brachland, erkennen die Mercatorstraße und die Einfahrt zur Haidestraße unten links im Bild. Und wir sehen wieder die Brachfläche: Links vom Hotel und dann nordwärts verläuft eine breite Trasse, vielleicht zu dieser Zeit eine Straße, es ist nicht genau bestimmbar. Jedenfalls ist DAS wieder die ursprüngliche Bahntrasse der KME, also die erste Eisenbahn, die Duisburg erreichte. Der zu ihr gehörende Bahnhof ist vollständig weggerissen und überbaut mit der Gleisharfe (vergleiche mit den Karten 37 und 39)

<42> Und mit den gerade gesehenen Karten läßt sich auch dieses alte Bild nun eindeutig zurordnen: Der kleine werdende Eisenbahnfreund steht auf der Haidestraße (die es seit dem Bahnhofsneubau von 1934 nicht mehr gibt) und der Blick des Fotografen geht nordwärts zum Centralbahnhof (rechts sichtbar) und zur Stückgut-Gleisharfe (links) und damit auch in die Richtung des ältesten Duisburger Bahnhofes der KME. Auf der Karte 39 findet man die Haidestraße direkt über dem Ortsnamen „Papendell“, es ist die Straße, die im rechten Winkel südwärts abbiegt und genau an dieser Ecke steht der kleine Junge. Wir wissen ja, die Straße ging ursprünglich geradeaus am RhE-Bahnhof vorbei zur Mülheimer Straße, was auf der Karte 39 auch noch gut nachvollziehbar ist. Die hier sichtbare Lok ist eine frühe BR 55 (preussische G8) mit dreistelliger ON, wahrscheinlich 55 526, nur die Kennzeichnung als Rangierlok „4“ ist eindeutig lesbar. Der Fotograf ist unbekannt, © Stadtarchiv Duisburg, welches den Aufnahmezeitpunkt mit ca. 1925 angibt, ich halte eine Zuordnung von etwa 1920 oder noch früher für wahrscheinlicher

<43> Zurück in die Frühzeit des Hbf. Auf 1937 wird dieses Bild datiert (Dank wieder an den VDVA!). Ein Solotriebwagen der Linie „8“ aus Hüttenheim setzt grade an zum Drehen. Die Straße im Vordergrund gibt mir Rätsel auf, es sollte sich um die Verlängerung der Güntherstraße handeln, da auch die Wendeanlage „Schleife Güntherstraße“ hieß, die Koloniestraße kann es jedenfalls nicht sein, die liegt weiter zurück. Wir sehen jedenfalls auf diesem und dem nächsten Bild, wodurch die Tieferlegung überhaupt erst zustande kam, denn so tief wie gedacht war sie gar nicht: Gleichzeitig wurde das Gelände herum etwas angehoben und der Tiefbahnhof etwas abgesenkt, erst zusammen ergibt sich die für eine Straßenbahn notwendige Höhe. Und die bestand nur an der eigentlichen Haltestelle, direkt davor und dahinter stieg die Trassierung wieder an und kam bis hier (also wohl bis zur Güntherstraße) schon wieder auf Straßenniveau

<44> Ein weiteres Bild, das die Situation darlegen soll, das nun mit 1939 angegeben wird – nochmals besten Dank an den VDVA. Die hinteren Häuser gehören zur Königstraße, die Häuser links zur Mercatorstraße. Hier ist deutlich zu sehen, daß die größte Tiefe nur unter der Bahnhofsplatte besteht – Und daß das Gelände mehr als großzügig gebaut wurde, um Platz für noch einige weitere (geplante) Gleise zu haben, hier sollte ein Straßenbahn-Knoten entstehen

<45> Dieses Bild (wieder vom VDVA) wird nicht datiert, ich würde es vorsichtig auf 1940 schätzen, aber es gibt mir auch sonst Rätsel auf, weil es in sich unlogisch ist (oder zumindest so erscheint): Die Straßenbahn hat doch wie die Eisenbahn Rechtsverkehr, also sollte die im Hintergrund zu sehende Bahn gerade die Reisenden abgesetzt haben und auf dem Weg sein zur Wendeschleife links neben dem Fotografen. Aber auf diesem Gleis steht ein Gespann aus drei Fahrzeugen, das offenbar in die andere Richtung fahren möchte (vom Fotografen weg) und damit der anderen Bahn im Wege wäre. Dieses Gespann müßte eigentlich auf dem RECHTEN Gleis stehen, wo Schaffner und Fahrer eine kleine Pause machen nach dem Drehen in der Schleife. Diesen logischen Fehler kann ein Fachmann sicher aufklären. > EDIT: Hier ist die Lösung! Die Schleife Güntherstraße war sogar zweigleisig, wobei der innere Bogen auch zum Abstellen temporär nicht gebrauchter Beiwagen verwendet wurde. Und es gab eine Alternative zum Drehen, wenn auch der zweite Bogen blockiert war durch Pausemacher oder Beiwagen. Wir sehen sie im Vordergrund als schräglaufenden Gleisabzweig und erkennen an der Oberleitung, daß auch weiter vorne noch eine Verbindung zwischen den beiden hier sichtbaren Gleisen existiert! Das heißt: Der dreiteilige Zug kam aus derselben Richtung wie der hinten sichtbare Triebwagen, ließ die beiden Beiwagen hier stehen und setzte über die Weichenverbindungen um zum anderen Ende, wo er hier sichtbar gerade angekommen ist zum Ankuppeln. Er wird dann als ganzer Zug auf das rechte Gleis wechseln und seine Fahrt korrekt im Tunnelbahnhof beginnen können, dann hat die andere Bahn wieder freie Fahrt zu ihren Beiwagen im Bogen und/oder zu ihrem eigenen Drehmanöver.

Und auch das Aufnahmedatum von Bild 45 kann jetzt konkretisiert und mit Fakten belegt werden! Dazu schreibt Winfried Roth: Das Bild entstand zwischen 1. Mai 1938 und 31. Dezember 1939. Warum so genau? Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Fahrzeuge der ehemaligen Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn (DDK). Wieso ehemalig? Die DDK wurde am 1. Mai 1938 in die Duisburger Straßenbahn GmbH (DSG) eingegliedert und die Fahrzeuge anteilig auf die DSG und die Rheinbahn (aus Düsseldorf) aufgeteilt. Wenn ich jetzt den Schriftzug an den Fahrzeugen versuche zu entziffern, meine ich „Duisburger Straßenbahn GmbH“ zu erkennen, also nach dem 1. Mai 1938. Am 1. Januar 1940 wurde die Fusion von Duisburger Straßenbahn, Kraftverkehr Duisburg-Hamborn GmbH und Hamborner Straßenbahn zur „Duisburger Verkehrsgesellschaft“ (DVG) vollzogen. Daher zwischen 1. Mai 1938 und 31. Dezember 1939, also keineswegs 1940. Bei der DSG und auch noch bei der DVG wurden diese ehemaligen Vorortbahn-Fahrzeuge der DDK weiterhin gerne auf der Linie 8 (Hbf – Hüttenheim) eingesetzt. Vielen Dank dazu an Winfried Roth und Axel Reuther vom VDVA!

<46> Und dann hat der VDVA noch diese Postkarte, die aus der Sammlung von Peter Boehm stammte, er war nicht der Urheber. Diese Karte würde ich in den Zeitraum 1950 bis 55 einschätzen, weil in dieser Aufnahme mit einem Teleobjektiv hinten rechts bereits die Güterabfertigung (Stückguthalle) zu sehen ist, die durch die Perspektive irreführend nah am Bahnhof erscheint, und die erst wesentlich später als der Bahnhof gebaut wurde, genaue Daten fehlen aber. Daß an dem Bild gewaltig retuschiert wurde, dürfte offensichtlich sein: Der Bereich rechts im Vordergrund ist künstlich erzeugt und die Straßenbahn, sowie der weiße Bus sind einkopiert oder mindestens stark verändert worden

<47> **1958**: Das nächste (nachcolorierte) Postkartenmotiv des Duisburger Hbf, ein Luftbild, zeigt den Bahnhof etwa im Jahre 1957 oder 58, also zur Zeit der Geburt des Zeilenschreibers. Die Tiefebene wird nur noch von Autos genutzt, die Straßenbahn ist seit Oktober 1955 wieder verschwunden, der erste Teil der neuen B8 ist fertig. Der Bahnhof in ganzer Pracht ist gut übersehbar. Die ersten drei Bahnsteighallen haben noch Kriegsschäden, die Posthalle ist bereits existent. Danach hat sich am eigentlichen Bahnhof nicht mehr viel verändert, wohl aber im Umfeld. Anhand dieses Bildes nochmal die Lagen der Vorgänger-Bahnhöfe: Wo die Stirnwand der neuen Bahnhofshalle steht, muß man sich den ersten und zweiten Bahnhof von KME und BME vorstellen, wo links hinter Hotel und Hauptpost das vordere der beiden Stellwerke sichtbar ist, stand der Bahnhof der RhE und am linken (nördlichen) Ende etwa der dritten und vierten Bahnsteighalle lag der Central-Inselbahnhof. Und jetzt schaut mal auf den Bereich unten links in der Ecke, das ist die Perspektive des nächsten Bildes

<48> Es ist genau die Ecke Friedrich-Wilhelm-Straße Ecke Mercatorstraße, die im letzten Bild von oben zu sehen ist als Luftbild. Hier erreicht gerade eine D-Bahn aus Düseldorf die Haltestelle Mercatorstraße, die es dort seit dem Oktober 1955 gibt. Die Bahn wird ihen Rückweg nach Düsseldorf dann über die Königstraße zur Düsseldorfer Straße fortsetzen – siehe Bild 50. Diese Schleifenkonstruktion unter großzügiger Einbeziehung der Friedrich-Wilhelm-Straße erübrigte im Bahnhof Mercatorstraße das Umsetzen und erlaubte das „Drehen“ des ganzen Zuges. Das Gebäude links steht heute noch wie im Bild (es ist heute die IHK) und auf der Freifläche rechts steht seit langen Jahren ein Hochhaus, das in den letzten Jahren „Hoist“-Hochhaus hieß und früher den Namen „Klöckner“ trug, bis der Konzern auf der anderen Bahnhofsseite neu baute

<49> Eine weitere Postkarte, diesmal aus 1964. Die Tiefebene wird als Autobahn genutzt. Wir sehen, was aus der Fläche der vermeintlichen Zirkuswagen aus Bild 35 wurde! Die Steintreppe von unten in die Halle ist noch vorhanden, aber sie ist von oben mit einer Betonplatte verschlossen und nicht mehr sichtbar, sie war bis zur Erweiterung der A59 vor einigen Jahren bei der Vorbeifahrt unten deutlich sichtbar und sogar zugänglich – bis man sich an der Betonplatte zur Halle den Kopf gestoßen hat. Unten an der Autobahn gab es einen PKW-Anfahrparkplatz zum Bahnhof, der später zur Auffahrt auf die A59 wurde. Hinten rechts sehen wir die neue Posthalle, links eines der ersten Hochhäuser (= Neue Fruchtstraße 2, bis heute erhalten) und im Vordergrund ein Duisburger Wahrzeichen, der „Gläserne Hut“, eine weithin bekannte Gaststätte, ein früher Schnellimbiß, vorne rechts der Endpunkt der Überland-„D“-Straßenbahn von Düsseldorf. Hier, wo der Gläserne Hut steht (mit dem Mercedes-Stern), stehen im Bild 33 die Zirkuswagen! Den „Hut“ gab es seit 1956, bis er 1981 der Verbreiterung der A59 Platz machen mußte

<50> Diese Postkarte von etwa **1965** entstammt wieder der Sammlung von Peter Boehm, der nicht auch der Fotograf war, die Einkopierung des Namens ist also falsch. Dank auch hier nochmal an den VDVA! Hier ist der „Gläserne Hut“ mit seinem Umfeld zu sehen, zu dem die Haltestelle Mercatorstraße gehört, aus der gerade eine weitere D-Bahn die Fahrt nach Düsseldorf antritt. In Bildmitte einer der für Duisburg lange Zeit typischen „Anderhalbdecker“-Busse, die für den Schreiber dieser Zeilen als Kind eine ganz besondere Faszination besaßen: Ich saß (wenn möglich) in der oberen Ebene direkt hinter der zweiten Frontscheibe und hatte den langen Vorbau vor der Nase, der sich majestätisch, scheinbar immer zu spät und wie in Zeitlupe unter mir drehte, wenn der Bus um eine Kurve fuhr – ein unbeschreibliches Gefühl, das sich bei mir eingebrannt hat

<51> **1965**: So sah der Hbf etwa im Jahre 1965 aus. Fotograf und Quelle unbekannt, das Foto zeigt einen Wandschmuck in einer Gaststätte am Bahnhof der Neuzeit, ich habe das Bild nie vorher gesehen. Hier fällt deutlich ein auch heute noch kaum bekanntes Detail auf: Kaum jemand, der den Duisburger Bahnhof täglich betritt, hat auf dem Schirm, daß es neben der großen Haupthalle eine ZWEITE Halle gibt, an der früher die Wartesäle lagen! Wenn wir hier mit den Augen die Haupthalle verfolgen, sehen wir im hinteren Drittel nach links eine „Keksdose“ auf einem Flachdach: DAS ist die heute noch vorhandene Lichtkuppel der RUNDEN Zweithalle, die von der großen (rechteckigen) Halle direkt zugänglich ist, aber kaum wahrgenommen wird (siehe dazu Bild 99 am Ende dieser Galerieseite, das die noch vorhandene Lichtkuppel von innen zeigt)

<52> **02.03.82**, Fotograf unbekannt, © Stadtarchiv Duisburg. Nun steht das Klöckner-Hochhaus an der Mülheimer Straße, Gütergleise und Postbahnhof sind noch in Betrieb, Bahnsteigdach-Verlängerungen gibt es noch nicht. Scrollt mal zurück > Der Blick ist derselbe, wie auf den Bildern 34 und 35, beachtet die Ludgerikirche (deren Turm nicht komplett wiederaufgebaut wurde)! Zwischen der Eingangshalle und den Bahnsteigen verläuft der Personentunnel unter zahlreichen Gütergleisen hindurch und von dem langen Anbau aus, der rechts parallel zur großen Halle verläuft, gab und gibt es einen zweiten Tunnel bis zu allen Bahnsteigen, der bis 1992 genutzt wurde und seitdem stillgelegt (aber noch vorhanden) ist. Es gab sogar noch einen dritten Tunnel zu allen Bahnsteigen, und zwar von der Posthalle aus, die links in Bildmitte zu sehen ist. Übrigens dürfte an Gleis 3 der letzte TEE der Bundesbahn stehen, der TEE 15 „Rheingold“ Amsterdam- Basel, der hier um 9.07 abfuhr

<53> **1990**. Wie der Name schon sagt: Zu dieser Zeit wurde in Duisburg (Beeck) Medizin gebraut! Es ist der Ausgang aus der Bahnhofshalle in Richtung Innenstadt, der von der Abendsonne angestrahlt wird. Und genau hier, wo die Beine der Reisenden in der Abendsonne lange Schatten werfen, genau hier kam einstens die Treppe vom Tiefbahnhof herauf, die 1955 mit der Auflösung der unten liegenden Haltestelle mit einer Betonplatte verschlossen wurde, aber von unten noch lange Jahre lang sichtbar war

<54> **1994**: So schön kann es manchmal auch an einem Bahnhof sein, über allem thront das alte Bundesbahn-Emblem und die Medizinreklame oben links (damals fest zu Duisburg gehörend, heute weltoffen verwässert). Die Taxifahrer spielen „Backgammon“, um sich die Wartezeit zu verkürzen, rechts ein früher VW Passat

<55> **1995**: Eine Mitfahrt auf einer 215 aus Xanten erbrachte dieses ungewöhnliche Motiv

<56> **1998**: Eine weitere Mitfahrt dokumentiert, daß das Stellwerk „Dhf“ noch voll in Betrieb ist und daß –***Ploff!***-gerade das Hochhaus an der Saarstraße fertig geworden ist, das auf der letzten Aufnahme eindeutig noch „fehlt“

<57> **1998**: Die Bild-Zeitung wagte hocherotische Werbemotive, an denen Niemand Anstoß nimmt (Warum auch?)

<58> **2001**: Die direkte Bahnhofsplatte wird neu gegossen und verstärkt

<59> Vor der Haupthalle klafft nun ein Loch zur Autobahn. Dieses Loch wird wieder verschlossen und vorbereitet für den schon geplanten, aber noch jahrelang nicht umgesetzten „Mercator“-Tunnel. Wir sehen zudem: Auf dieser Seite gab es unter der Bahnhofsplatte bis zur Erweiterung der A59 einen Parkplatz für PKW, der von der Mercatorstraße aus anzufahren war. Und wir sehen leider NICHT, was wir bis kurz vorher hätten sehen können: Daß nämlich hinter den neuen vier weißen Fundamentmauern ein großer Freiraum existierte, an dessen Ende eine breite Steintreppe nach oben in die Haupthalle führte, die aber oben seit vielen Jahren durch eine Betonplatte verschlossen war, hier unten aber noch sicht- und begehbar war

<60> Und zu dieser Zeit wird der Freiraum mit der Treppe leider verschlossen, was ich leider, leider nicht ausreichend dokumentiert habe, weil es dort zu dunkel war. Beachtet den Raum zwischen den vier neuen (weißen) Fundamentmauern der Platte unter der Hallen-Stirnwand nach links, also unter die Halle! Dort lag die beschriebene Steintreppe. Zu diesem Zeitpunkt hier wäre sie noch begehbar gewesen, wenn man sich als Fußgänger vom Mercatorkreisel aus dorthin bemüht hätte

<61> **2006**: Nu isse weg, die Steintreppe! Das heißt: Sie ist noch da, aber zugekippt mit Erde und Schutt. Der im Vor-Bild noch zu sehende Freiraum ist verfüllt und zu allen Seiten durch stabile Mauern verschlossen. Die Chance, die breite Steintreppe, die mal in die Halle führte, fotografisch zu dokumentieren, ist leider vertan

Und jetzt Achtung > 50 Jahre früher (!):

<62> Gleiche Stelle, aber vor dem Oktober 1955! Die Tiefebene ist noch keine Autobahn, sondern die Haltestelle für mehrere Straßenbahnlinien, so auch für die „D“-Bahn (= heutige U79) von und nach Düsseldorf. Diese Bahn kam aus dem Süden, Düsseldorfer Straße, bei „Horten“ vorbei auf die Königstraße und bog von dort an der Ecke Mercatorstraße nach rechts auf eine Rampe zum Tiefgeschoß des Bahnhofs. Etwas weiter war eine Wendeschleife und (wie hier sichtbar) ging die Fahrt wieder zurück nach Düsseldorf. Das Bild entstammt einer Straßenbahn-Seite aus Duisburg (**www.strassenbahn-duisburg.de**) von Thomas Immekus, kommt aber ursprünglich aus einem DVG-Archivbestand, der beim Umbau des Betriebshofes Grunewald „verloren“ ging. Hinweis: Im Oktober 1955 wurde die Haltestelle unter der Bahnhofsplatte verlegt an die Mercatorstraße, weil die Bauarbeiten begannen für die Schnellstraße der B8, die dann später zur Stadtautobahn wurde. EDIT: Inzwischen konnten Herkunft und Autor dieses wertvollen Bildes festgestellt werden: Fotograf war Peter Boehm† (Düsseldorf/Berlin), Aufnahmezeitpunkt November 1953, das Negativ (!) befindet sich heute mit einem Teil der Sammlung Boehm beim VDVA-Bildarchiv

<63> DAS war zwanzig Jahre lang von 1935 bis 1955 der Stand der Dinge beim Tiefbahnhof für mehrere Straßenbahnlinien. Der Bahnhof war recht aufwändig konstruiert und sicher noch auf Zuwachs überdimensioniert geplant, aus dem aber nichts wurde. Wir sehen, daß beide Gleise eigene Treppen hatten, von denen die linke Treppe für die aussteigenden Fahrgäste zuständig ist und diese Treppe hier für die Einsteigenden. Beide Gleise sind quasi identisch, weil nur wenige Meter hinter dem Fotografen eine Wendeschleife beide miteinander verbindet. Die hier sichtbare Bahn wird gleich losfahren und die Tiefebene sofort wieder über eine Rampe zur Königstraße verlassen. Wir sehen, daß der Bahnsteig so gestaltet ist, daß rechts mindestens ein weiteres Gleis Platz haben könnte. Dieser Tiefbahnhof wurde 1955 zur Mecatorstraße (oberirdisch) verlegt und bald begannen die Bauarbeiten, um aus diesem Straßenbahn-Tiefbahnhof die B8-„Nord-Süd-Achse“ zu installieren, die heute die A59 ist

<64> **1935**. Wir sehen: Nur wenige Meter hinter dem Tiefbahnhof steigt das Gelände wieder an und die Wendeschleife (hinter dem Fotografen) liegt fast schon wieder auf Straßenniveau. Hinter uns die Koloniestraße hat noch keine Brücke über einer Tiefebene, sondern mündet ganz „normal“ in die Mercatorstraße. Erst im zweiten Bauabschnitt der Schnellstraßen-B8 wird der „Mercatorkreisel“ entstehen, der dann viele Jahrzehnte das Bild prägen wird. Dieser Straba-Triebwagen „3“ kam aus Hüttenheim als Linie 8, hat seine Fahrgäste gerade abgeladen, wird hier an der „Schleife Güntherstraße“ drehen und sofort wieder im Tiefbahnhof, aber in der Gegenrichtung, Fahrkarten verkaufen. Die beiden wunderbaren alten Bilder stammen aus dem VDVA-Archiv, dem ich sehr herzlich für die Veröffentlichungsrechte hier danke!

<65> **2007**: Zurück in die Neuzeit. Wer ihn oft genutzt hat, den Bahnhof, wird ihn SO in Erinnerung behalten

<66> Ein Bild aus 2005, aber es paßt als Schlußbild zu diesem Teil der Galerie perfekt: Die Reisenden wurden zu dieser Zeit noch begrüßt in Duisburg. Später wurden die netten, überlebensgroßen Figuren mit den „Wir sind für Sie da!“-Flyern wieder abgebaut. Spätestens ab dieser Zeit gibt es **keine Reisenden** mehr, sondern nur Beförderungsfälle, und die sind weitgehend Störfaktoren in einem unmenschlichen System . . . , in dem eine Rollator-Oma oder ein Kegelclub schon Verspätung allein schon durchs Einsteigen generiert, weil Fahrzeitreserven fehlen und alles zu eng auf Minuten getaktet ist

<67> Aber diesen Bereich der Bilder des Bahnhofs können wir nicht verlassen, ohne dieses kleine Detail zu zeigen, das es seit vielen Jahrzehnten gibt und an das ALLE Eisenbahnfreunde liebevolle Erinnerungen haben, denn solche Modellbahnanlagen in gleicher und ähnlicher Form gab es an allen größeren Bahnhöfen. Manchmal waren es auch Wut-Erinnerungen, die wieder hochkommen, weil man oft die Unfähigkeit der Betreuer feststellen „durfte“, die eine 103 mit einem Güterzug haben laufen lassen oder eine 01 mit TEE-Wagen . . . Dann haben wir Kinder das den Eltern zu erklären versucht, und die haben abgewiegelt: „Die wissen schon, was sie tun . . .“ – ***NEIN!*** Aber lassen wir das . . .

– – –

Nun noch ein paar Bilder von Bahnsteighallen und Umfeld:

<68> Dabei soll dieses Bild hier die Überleitung sein zu den Bahnsteighallen, denn es zeigt den eigentlichen Zweck der Hallen, die im Jahre 1937 ja für die Dampfeisenbahn gebaut worden waren: Im Dezember 2019 fährt ein Sonderzug mit Volldampf in Duisburg durch > Und keine Reisenden auf dem Bahnsteig werden von Rauch und Qualm belästigt! Die Hallen sind so konstruiert, daß der Abdampf der Maschinen gerade nach oben und ins Freie gelangt und die Bahnsteige nicht vernebelt werden, DAS war damals der Kniff und das i-Tüpfelchen der Konstrukteure, DAS war der Grund für die ungewöhnliche Gestaltung, die eben keinen Schönheitspreis gewinnen sollte, sondern praktisch und sachlich sein ***sollte*** – und ***war*** und ***ist***!

<69> Was wäre ein Bahnhofsbericht ohne einen 601? Dieser Triebwagen stellt doch den Inbegriff des klassischen Reisens dar. Eines Reisens, das es nicht mehr gibt (und das auch nicht mehr verlangt wird) 601 008, 1994 in einer noch weitgehend gepflegten und gewarteten Halle ohne fehlende Fenster und Rostflecken

<70> ***Was ist das denn?*** Hat da Einer freiwillig und zufällig **BLUMEN** hingestellt? ***Das geht ja gar nicht!*** Weg damit, die kosten nur Geld und bringen Nichts ein . . .

<71> **2005**: Der krasse Vergleich zum Vor-Bild: Blumen gibts immer noch, aber nur in Form von **UNKRAUT**. Es ist die Zeit, in der alles anders wird: Die alten weißen Schilder stehen noch, sind aber angegammelt, und erstmalig fällt auf, daß zerbrochene Scheiben nicht mehr ersetzt werden, zu diesem Thema wird es eine eigene Galerieseite geben in Kürze. Hier schauen wir lieber nochmal zurück in bessere Zeiten, in die uns hier der Vater von Karsten Bornhöfft liebevoll entführt mit zwei ganz wunderbaren Bildern vom alten Flair der Eisenbahn: Dem Traum vom Reisen, von internationalen Zügen, von Freiheit und Abenteuer . . .

<72> **1967**: Ein TEE („Trans-Europ-Express“) mit einer noch jungen E10.12 steht am Bahnsteig, bewundert von einem kleinen Jungen, der mit seinem Vater „Züge kucken“ geht – wunderbar, das könnte ICH sein oder viele unserer Leser! Alles wirkt sauber und gepflegt, einfach ordentlich, und der tolle Zug weckt Träume!

<73> „**E10 1265**“ lesen wir = Es war die erste als „Bügelfalte“ ausgelieferte E10, extra für die Luxuszüge Rheingold und Rheinpfeil konzipiert. Sie trägt noch ihre Pufferverkleidung und die Schürze – und neben ihr denkt der kleine Junge daran, möglicherweise einmal Lokführer zu werden (damals wirklich ein Traumberuf, heute nicht mehr). Vielen herzlichen Dank an Karsten Bornhöfft (= Rechteinhaber) für die Genehmigung zum Zeigen dieser besonderen Bilder seines Vaters! Der sichtbare Kilometerstein 2,6 verwirrt etwas, denn er scheint am falschen Gleis zu stehen: Er gehört zur Verbindungskurve Hochfeld-Süd zum Hbf und sollte eigentlich zu Gleis 5 gehören, das den Endpunkt der Strecke darstellt, das Hauptgleis 4 hingegen, auf dem die E10 steht, sollte an dieser Strelle die Kilometerangabe 63,0 besitzen (siehe Bild 80)

Aber es gibt auch noch ältere Bilder(!):

<74> Helmut hat uns dankenswerterweise diese beiden Schätze zur Verfügung gestellt. Beide Bilder wurden offenbar aus einem südwärts fahrenden Zug gemacht, der an Gleis 3 in Duisburg gehalten hat, und zwar am 18.9.1954. Noch sind die Kriegsschäden unübersehbar, aber für die Duisburger Medizin wird bereits wieder Werbung gemacht. Auf Gleis 6 steht ein Nahverkehrszug mit preußischen Abteilwagen. Der Treppenabgang führt zum Posttunnel. Das Bahnsteigdach ist nur über den Treppen zum Bahnsteigtunnel wieder geschlossen worden, der Rest wartet noch auf die Wiederherstellung. Die Fotos hat ein britischer Soldat der Rheinarmee bei einer Reise geschossen, sie gehören nun in die Sammlungen Brian Stephenson und Helmut „03 1008“

<75> Bei der Ausfahrt des Zuges ein Blick zurück auf den traurigen Duisburger Bahnhof, und nun sehen wir, daß vor den Abteilwagen eine P8 schmaucht (18.9.1954 – Duisburg Hbf). Vielen Dank an Helmut und den unbekannten Soldaten! Auch die bei Bild 77 nochmals sichtbare Rangierer-Bude in Tiefparterre fällt auf, sowie einer von vielen Wasserkränen für D-Zug-Dampfer, die hier sehr paßgenau zum halten kommen mußten, was nicht einfach war für den Dampflokführer

<76> **1972**: Meine ältesten eigenen Bilder aus EDG: Die damals gerade erst wenige Monate alte 103 128 (mit Puffer-Verkleidung und Umlaufschürze) in EDG im Winter 71/72, also in 22 schon fünfzig Jahre alt. Die Baureihe 103 hat als Flaggschiff der Bundesbahn den hochwertigen Dienst von der E10.12 übernommen und wird ihn lange Jahre lang prägen. Auffälligster Unterschied zu heute ist aber wohl, daß es neben dem eigentlichen Personenbahnhof einen ausgedehnten GÜTERbahnhof gab, hier links im Bild. Wir sehen dort zahlreiche Gleise, auf einem Gelände, das inzwischen vollkommen neu bebaut wurde und nur ein einziges Gleis übergelassen hat, das heute noch als Gütergleis am Hbf vorbeiführt

<77> Auf dieser Aufnahme erkennt man die vielen Gleise des Güterbahnhofs, ich komme beim Zählen im Original-Negativ auf Minimum 11! Aber wir sehen auch noch etwas anderes: Die Original-Ausprägung des Lokschildes der 103: Wir wissen, daß dies kein Lokschild im üblichen Sinne ist, sondern ein als Lokschild genutztes technisches Bauteil der Lokomotive, weil es faktisch die Abdeckung des Luft-Einlasses für die Klimaanlage ist. Und deshalb (hier gut zu sehen) ist die obere Kante luftundurchlässig abgedichtet, nur in der Mitte (Steckloch für eine Oberwagenlaterne!) ist ein „Notloch“ für „zuviel“ Fahrtwind. Der Fahrtwind soll von unten einströmen und die Menge, sowie Art und Weise sind akribisch berechnet und ausgetestet, die „Schilder“ sind kein Zufall!

<78> Bei diesem Bild sind die Züge bekannt: Es sind Rheingold und Rheinpfeil ungefähr um Weihnachten 1971 oder Anfang 72. Ich meine zu erinnern, daß der Rheingold der kürzere von beiden war (auf Gleis 4) und daß der Rheinpfeil mit der 103 130 eben länger war. Während dieser Zeit hat hinten die Bahnhofs-Köf (oder eine V60) Kurswagen zwischen beiden Zügen ausgetauscht, was damals in nur wenigen Minuten ablief (!) Bei manchen Zügen wurde zusätzlich noch vorne eine Kurswagengruppe mit der Zuglok ausgetauscht – damals alles kein Problem

<79> Dieses Bild ist das nächste gescannte Bild – was nicht unbedingt bedeutet, daß es auch auf dem Original-Negativstreifen das Nächste Bild war! Jedenfalls sehen wir einen Domecar, früher „Aussichtswagen“ im Original-Zustand mit dem ursprünglichen Glasdach (und dem noch aus dem schon fahrenden Zug herauslugenden Zugführer). Und wir sehen zufällig auch die Souterrain-„Wohnung“ der Rangierer am Bahnsteig 3 + 4, einen Aufenthaltsraum mit allem Notwendigen, den es 1972 noch gab

<80> Noch ein Bild aus ähnlicher Zeit, um 1972 herum. Nun sind wir in EDG auf Gleis 12 und der ehrwürdige Kilometerstein „63,2“ steht noch ohne Unkraut an seiner Stelle – Er wird bis in die Neuzeit überdauern, allerdings seit einigen Jahren zwar an gleicher Stelle, aber ausgegraben und umgekippt

<81> **2001**: Der ehemalige Güterbahnhof ist geschlossen, aber die Gleise liegen noch und eine Diesellok-Tankstelle ist vorübergehend eingerichtet auf dem ansonsten toten Gelände. Die große Halle unter dem „Hbf“ ist die Bahnhofshalle

<82> **2013**: Eine ganz ungewöhnliche Perspektive von EDG! Geknipst aus dem Hochhaus „Neue Fruchtstraße 2“

<83> Alle 6 Bahnsteighallen auf einem Bild, und die Eingangshalle noch dazu, das geht nur von hier aus

<84> Auch im Jahre 2014 hatte ich nochmal die Gelegenheit, das Hochhaus zu entern

<85> Die Hallen in ihrer Gesamtheit mal von unten

<86> Sieht das so aus, als würden Scheiben fehlen? Das kann nicht sein, hier ist doch alles gepflegt. Das muß falsche Lichtbrechung sein, eine optische Täuschung . . .

<87> Wie kann man den Bahnhof nennen: Trostlos? Verloren? Farblos?

<88> Um die heutige Kilometrierung festzuhalten, braucht man Geschick und Weitwinkel. Es ist die Kilometerangabe von Köln-Deutz = 63,0. Vergleicht mal mit dem Bild 73 in etwa gleicher Perspektive: Dort steht eine ganz andere Kilometertafel, die aber zu einer anderen Strecke gehört, „63,0“ ist auch der aktuelle Stand.

<89> Ostwand der Bahnsteighalle = Osteingang Otto-Keller-Straße, DB-Parkplatz, Zustand 2016/07, ohne Kommentar, wahrscheinlich als Kunstwerk gedacht

<90> Ostwand-Detail mit Aufstiegsleiter, Regenablauf und künstlerischem Klebeband („Panzertape“ von Beuys?)

<91> Paßt das zusammen? Ein relativ modern anmutender (aber auch schon in die Jahre gekommener) Thalys-TGV im Nostalgiebahnhof EDG mit gut sichtbaren Klebebändern zum Zusammenhalten des Glases

<92> Wie auch immer: Die Abendsonne macht auch aus einem Gammelbahnhof noch ein schönes Motiv! Sehr nachhaltig: Die vielen für die Tauben ausgebauten Fensterscheiben, sehr tierlieb! Mögliche Reisende brauchen zwar jetzt auch auf dem Bahnsteig einen Schirm, aber Tierwohl geht natürlich über alles

<93> Mit etwas Mühe kann man auch vom Bahnsteig aus alle 6 Hallen aufs Bild bekommen; Hier sieht man deutlich in der Mitte den Durchlaß für Gleis 7, das Gleis ohne Bahnsteig

<94> Und auch dieses Motiv der Ostseite ist eher ungewöhnlich, ist es doch weitgehend immer zugewachsen von Grünzeug, im November 21 wurde es aber mal freigeschnitten und die Gelegenheit habe ich sofort genutzt

<95> Und auch aus diesem Blickwinkel möchte ich den Bahnhof hier zeigen. Der Blick war in einem kurzen Zeitfenster möglich durch Bau- und Freischnittarbeiten. Normalerweise ist diese Region nicht zu betreten: Das Gelände des ehemaligen Gbf im Westen. Die erste sichtbare Bahnsteighalle ist nun die für die Gleise 1 und 2, und das im Vordergrund sichtbare Gütergleis ist das einzige Gleis, das vom früheren Güterbahnhof noch übrig geblieben ist – Es wird als Alternativstrecke für Güterzüge im westlichen Ruhrgebiet häufig genutzt und in beide Richtungen befahren (an der Bahnsteighalle vorbei)

<96> Haben wir gerade noch eine Sonnenaufnahme gesehen, so ist dieser neblige Winter-Anblick eines Großstadtbahnhofs eher Angst einflößend und unangenehm. Wir sehen: Nur die Erweiterungsbahnsteige der Ferngleise sind ausreichend hell beleuchtet, das Schummerlicht der alten Hallen ist eher filmreif, und da meine ich keine Komödien . . .

<97> Die neugemachte Eingangshalle. Und sie war früher soooo schön, mit kunstvollen Gemälden . . . Es ist dieselbe Blickrichtung, also zum Eingang hin, wie in Bild 42, siehe dort

An dieser Stelle können wir nun Dank Winfried Roth nochmal abtauchen in die Vergangenheit:

<98> Dazu zunächst ein Zeitungsausschnitt aus der NRZ, der gut erklärt, um was es geht

<99> Von den Gemälden ist die Rede, insbesondere jenes von Otto Gerster

<100> Und hier ist es sogar in Farbe zu sehen, das Kunstwerk von Otto Gerster! (Vielen Dank an Winfried!)

<101> Und hier die andere Seite zum Tunnel hin, ebenfalls mit einem schönen (Pferde-) Gemälde

<102> Und das ist dann das, was Bahn und Stadt Duisburg draus gemacht haben im Jahre 2009 (!)

<103> und weg isses, das Gemälde von Otto Gerster . . . angeblich ist es unter der weißen Farbe geschützt „versteckt“ und könnte in ferner Zukunft nochmal reaktiviert werden . . . Dank für diese Bilder an Winfried Roth!

<104> Und dies die Blickrichtung vom Eingang aus. Geradeaus unter der Anzeigetafel der Zugang zum Tunnel und unmittelbar davor nach links der Zugang zur ZWEITEN Bahnhofshalle, die mit der „Keksdose“!

<105> Das ist der bekannte Tunnel unter den Gleisen des ehemaligen Güterbahnhofes hindurch. Es gab und gibt einen zweiten Tunnel zu allen Bahnsteigen, der von der Post genutzt wurde bis 1992 und der stillgelegt ist, und es gibt sogar noch einen dritten Tunnel, der ebenfalls von einer Post, nämlich der Bahnpost (!) genutzt wurde und heute verschlossen ist

<106> Die ist der Zugang zur zweiten Halle, die aber inzwischen keine Solche mehr ist, sondern eine riesige Spielhalle eines bundesweit tätigen Unternemens. Zugang nur für Spieler, Fotografieren verboten! Kein Funken der alten Atmosphäre mehr vorhanden: Hier gab es Toiletten, einen Friseur, Wartesäle mehrerer Klassen, ein Restaurant, es war offen und luftig, kreisrund und mit lauter großen Glasscheiben rundum, hinter denen „Leben“ war und geschäftiges Treiben -> Alles weg . . .

<107> Das ist alles, was noch übergeblieben ist aus alter Zeit: Die Keksdose. Vergleiche mit den Bildern 49 und 50, wo dieser Lichtschacht deutlich sichtbar ist von außen bzw. von oben.

<108> Der Osteingang „Otto-Keller-Straße“ in 2016/09. Willkommen im Großstadtbahnhof mit den vielen lustigen Klebebändern

<109> Ein Motiv der Neuzeit, aber ein sehr ungewöhnliches, da dieser Blick jahrzehntelang zugewachsen war und Anfang 2022 einmal radikal freigeschnitten wurde. 402 014 „Hamm“ verläßt den modernen Teil des Duisburger Bahnhofes nahe dem Osteingang in Richtung Berlin. Diese etwas despektierlich „Rohrpost“ genannte Triebwagen-Einheit läuft auf der hoch aufgeschütteten und vielleicht darunter noch vorhandenen, ehemaligen Otto-Keller-Straße (siehe oben)

<110> Das ist dann der Zustand der Neuzeit vom Duisburger Bahnhof „EDG“ mit der Autobahn A59 als 300-m-Tunnel, und damit kommen wir langsam zum Ende der Galerieseite. ***Vergleicht dieses Bild doch mal mit dem Bld 64!***

<111> Es fehlt noch dieses „geniale“ und umwerfende Motiv: Einen Drecksbahnhof wie diesen mit einer Werbung zu versehen, die die Worte „frisch und genial“ beinhaltet, ist schon frech -> ***Der Bahnhof kann sicher nicht gemeint sein!*** Vielleicht aber die Netze oben im Dach, mit denen man erfolglos versucht, den Regen aufzufangen? Der Duisburger Bahnhof ist eben einer, in dem es nicht regnet, wenn´s nicht regnet . . . Wenn´s dann doch regnet, braucht man Phantasie . . .

Immerhin, es gibt auch halbwegs Positives . . .

<112> Wenn wir mal dieses „alte“ Bild vergleichen mit diesem Horoskop . . .

<113> So sieht die Werbeagentur der Deutschen Bahn die Zukunft mit dem neuen Bahnhof. Das Bild 112 habe ich als ungefähren Vergleich mit ähnlicher Perspektive angefertigt, und tatsächlich: Wenn man sich die ersten Ergebnisse des Neubaus ansieht, könnte es fast in diese Richtung gehen, so ähnlich wird der neue Bahnhof tatsächlich aussehen

Nun fehlt noch ein Blick auf das MODELL und auf die aktuellen Bauarbeiten (2023/12):

<114> Dies ist das Modell des neuen Duisburger Bahnhofes, das (zumindest währenmd des Jahres 2023:) öffentlich ausgestellt war im Reisezentrum des Duisburger Hbf. Wir sehen das, was geplant ist, daß nämlich über den Gleisen ein anderer Wellenschwung zu erwarten ist als über den Bahnsteigen

<115> Dann führt das Bild 114 direkt zu dieser Perspektive auf den gesamten Bahnhof und mit dem Kenntnisstand der Weihnachtszeit des Jahres 2023: Wir sehen dieselbe Perspektive wie im Modell, die man von der oberen Ebene des Parkhauses an der Neudorfer Straße genau so umsetzen kann. Und hier sehen wir den Neubau in gleich drei unterschiedlichen Stadien: Wir erkennen vorne die neu erreichtete Halle 12/13, dahinter den fertigen Stahl-Rohbau der Halle 10/11 und dahinter die noch unangetastete alte Halle des Bahnsteiges 8/9 neben den drei weiteren Hallen von 1934, die in den nächsten Jahren ersetzt werden. Und wir erkennen: Das im Modell dargestellte Bild des neuen Bahnhofs läßt sich tatsächlich umsetzen

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Nachtrag:

Die Reste der Rheinischen Eisenbahn in Duisburg

(Konkret: Zur Bahnstrecke entlang der Königsberger Allee)

Hinweis: Es gibt zwar Bücher zur RhE, aber die Situation in Duisburg ist nicht vollständig erarbeitet, dieser Text wurde nach Lesermeldungen mehrfach wieder überarbeitet; Insbesondere ist unklar, wann genau die Strecke in Richtung Essen anstatt Oberhausen verschwenkt wurde. Wer bessere Informationen hat, als sie hier in Kurzform dargestellt werden, darf sich gerne melden, mir fehlen noch einige Zusammenhänge!

Kurze historische Zusammenfassung für Duisburg: Die Rheinische Eisenbahn war linksrheinisch bereits gut vernetzt, hatte sich auf Kohletransporte quasi spezialisiert und konnte ab 1866 auch das rechtsrheinische Ruhrgebiet anbieten – Allerdings relativ aufwändig und zeitintensiv: Da eine feste Rheinbrücke aus strategischen Gründen immer wieder abgelehnt wurde, nutzte die RhE mehrere Jahre lang eine Fährverbindung von Rheinhausen nach Duisburg-Hochfeld. Damit war die RhE überall gut im Geschäft, aber in Konkurrenz zu anderen Bahngesellschaften: So konnte die Köln-Mindener-Eisenbahn eher als sie eine Verbindung zu deutschen Nordseehäfen anbieten, die RhE besaß aber nur zwei kurze Stichstrecken zu Industriegebieten am Hafen und zum kombinierten Personenbahnhof „Duisburg“ der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen Bahn, von wo aus sie sich mit den Konkurrenten irgendwie einigen mußte. Diesen Makel wollte die RhE ausgleichen und startete nach 1870 regelrecht durch mit gewaltigen Investitionen, nachdem die Rheinbrücke Rheinhausen- Hochfeld endlich genehmigt war: Sie baute nicht nur die Rheinbrücke, sondern in Duisburg einen eigenen Bahnhof mit Verwaltung, einen großzügigen Güerbahnhof auf neuem, östlich der bisherigen Gleise liegenden Areal und ab 1873 auch noch von hier aus in nur sechs Jahren die Strecke von Duisburg über Oberhausen nach Quakenbrück (180 km), wo ab Landesgrenze Anschluß an alle Nordseehäfen bestand durch wieder andere Bahngesellschaften, die aber nicht im Wettbewerb mit der RhE standen. Dadurch entstand in Duisburg die Bahnstrecke an der heutigen Köngisberger Allee, und zwar im direkten Konkurrenzkampf mit den anderen Bahnen, die bereits seit 1847 die Strecke entlang der Blumenthalstraße betrieben, wenn auch mit anderen Zielen: Die KME-Strecke führte am Kaiserberg geradeaus via Oberhausen und Wanne Richtung Dortmund, die BME fuhr vom Kaiserberg aus via Mülheim und Essen Richtung Dortmund, während die RhE nur bis zum Kaiserberg parallel zur bestehenden Strecke baute und dort nach Norden schwenkte über Oberhausen-West und z.B. Dorsten. Dazu gab es in Duissern hinter der Schweizer Straße eine Rampe und eine Brücke über die andere Strecke hinweg nach Norden, deren Fundamente bis heute vom Kaiserberg aus sichtbar sind. Das heißt: Die Strecke an der Königsberger Allee gab es keineswegs zuerst und wurde dann an die Blumenthalstraße in Hochlage verlegt, wie viele Duisburger auch heute noch meinen, sondern die „Königsberger“ Strecke ist viel JÜNGER als die Blumenthalstrecke und im reinen Wettbewerb mit anderen Bahnen zusätzlich gebaut worden ab 1873 – Übrigens mit großem Erfolg für die RhE, die sich dadurch fast ein Monopol auf Kohletransporte erarbeiten konnte. Der große Erfolg der Bahnen, gleichzeitig aber die Hemmnisse durch unterschiedliche, teils aber auch parallele Strecken, diverse Tarife, nicht austauschbare Lokomotiven/Ersatzteile und fehlende Expansionsmöglichkeiten veranlaßten den Preußischen Staat zu einer Verstaatlichung der im Wettbewerb stehenden Bahnen, die dadurch ab 1880 gemeinsam planten und sehr erfolgreich agieren konnten ohne Konkurrenzgedanken. Dadurch wurde die Strecke an der Königsberger Allee weitgehend zur Güterstrecke, die andere Strecke hauptsächlich zur Personenzugbahn. Nach der Eröffnung der Verbindung an der Lotharstraße von Wedau nach Oberhausen-West 1901 gab es dann eine krasse Änderung: Die meisten Güterzüge verkehrten nun an der Lotharstraße. Dadurch verlor die RhE-Strecke an Bedeutung. Als dann auch noch die Brücke am Kaiserberg entfernt wurde und die RhE-Strecke nicht mehr nach Norden weitergeführt wurde, sondern in die bestehende Bahn Richtung Essen eingefädelt war, wurde sie zur eigentlich unnötigen Alternativstrecke der Blumenthalbahn. der Verkehr an der späteren Königsberger Allee wurde spärlicher und in den zwanziger Jahren verfiel die Strecke zusehends, wurde 1926 endgültig stillgelegt und auch sofort abgebaut. Das wurde im Umfeld sehr positiv bewertet, weil die Bahnübergänge Hansastraße und Schweizer Straße (südlich der „Kartoffelkiste“) damit entfielen, die für die wenigen Züge dort immer lange Menschen- und Fahrradschlangen und erste Auto-Staus verursacht hatten. Die Trassierung wurde bis heute nicht überbaut und ist deutlich sichtbar in Duissern, sie ist zum gut frequentierten grünen Park geworden und an „Königsberg“ erinnert nur noch der Name der Straße Königsberger Allee, aber selbst Anwohner dort wissen vielfach nicht, daß dies mal eine Bahnstrecke war, die tatsächlich bis nach Königsberg führte . . .

<116> Diese Grünfläche ist in der Neuzeit die immer noch sichtbare Trassierung der ehemaligen **Rheinischen Bahn RhE** in Duisburg, nordöstlich vom Hbf in Richtung Kaiserberg. Die Straße heißt seit 1952 „Königsberger Allee“, und zwar aus zwei Gründen: Erstens wurde zu gleicher Zeit eine Städtepartnerschaft mit dem einst ostpreußischen Königsberg geschlossen, zweitens bot diese Straße ideale Voraussetzungen für eine Umbenennung, weil sie einst nach Königsberg führte

<117> Bis 1952 hieß die Straße „Nürenweg“ auf der Südseite und „Felsenstraße“ auf der Nordseite der ehemaligen Trasse. Die Strecke der RhE (später KPEV) wurde 1926 stillgelegt und sofort abgebaut. Auf einem Luftbild von 1926 sieht man deutlich die Brachfläche nach dem Abbau der Gleise, die auch einen Industrieanschließer am Schwarzen Weg bediente = heutige Hansastraße. Die hier sichtbaren Bäume wurden vermutlich nach Auflassung der Strecke gepflanzt, vielleicht aber haben sie in jungen Jahren noch preußische Schnellzüge nach Berlin und Königsberg erlebt!

<118> Einziges Überbleibsel der Rheinischen Eisenbahn in Duissern/Kaiserberg ist dieses ehemalige „Bahnwärterhaus“ am Schnabelhuck (Blockstelle und Brückenwacht) neben der seit 1926 nicht mehr vorhandenen Strecke. Links befinden sich die Hauptgleise Richtung Essen/Oberhausen, rechts führte die RhE vorbei, hier schon leicht erhöht auf einem Damm, der ab hier zur Brückenrampe wurde und später wieder niedriger war zur Einfädelung in die Hauptgleise Richtung Essen

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Und eine Warnung gehört leider noch hierhin:

<119> Weder Bahn noch Stadt Duisburg haben ein Interesse daran, daß der Bahnhof wirklich als Visitenkarte der Stadt genutzt wird. Es gibt keine zumutbaren Parkplätze rund um den Bahnhof, auch nur einen halbgaren P&R-Parkplatz auf Matsch in zehn Minuten Entfernung bis zu den Gleisen. Es gibt es auch keine zumutbaren Wegbringer- und Abholparkplätze. ABER die **Parkplatz-Abzocke**, die gibt es natürlich in Reinform und die wird auch noch von der Bahn unterstützt! Wollen Sie ihre Oma vom Zug abholen und der hat nur wenige Minuten Verspätung ( > ich habe gehört, sowas soll ja schon mal vorkommen), dann bekommen Sie eine Lampe (= Ruhrplatt für Knolle/Ticket) von **satten 39,- Euro** (für die Überschreitung eines bezahlten Parktickets schon um mehr als lächerliche **zehn** Minuten!). Und wenn Sie noch ein wenig Pech dazuhaben, wird Ihr Auto auch noch abgeschleppt. Es gibt viel zu wenige legale, kostenfreie oder zumindest zumutbare Parkplätze für PKW im gesamten Umfeld des Hauptbahnhofes, der seinen Namen eigentlich nicht (mehr) verdient . . . Und noch schlimmer: Während der Umbauphase am Osteingang gibt es dort nicht einmal mehr Behindertenplätze und nur illegale Anfahrmöglichkeiten: ALLE, die sich dort befinden (außer Bussen) sind an entsprechenden Sperrschildern vorbeigefahren, ohne daß es der Verwaltung überhaupt auffällt . . .

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Und nun zum Schlußwort

Der Duisburger Bahnhof ist längst kein Sehnsuchtsort mehr, zu dem man mit den Kindern fährt, um Städtenamen wie Athen, Mailand, Kopenhagen und Moskau wenigstens mal zu lesen, um einem Zug nach Venedig neidvoll nachzublicken. Diese Zeiten sind vorbei. Heute zählt Sachlichkeit und Geschwindigkeit, Effektivität und Stromanschluß am Platz für den Laptop. Heute entscheiden keine „Menschen“, sondern Algorithmen, und wo die Reise hingeht, weiß „Niemand“ – Wir wissen nicht einmal, wer „Niemand“ überhaupt sein wird, ist es noch ein Mensch oder ein Roboter, vielleicht eine Kreuzung aus beiden? Die Zeiten ändern sich, und das ist gut so, aber die Bewahrung von etwas Menschlichkeit würde gut tun. Daher ganz zum Schluß nach vieler Arbeit an dieser Doku noch ein Bild, das zum Nachdenken anregen und gleichzeitig Freude bereiten soll:

Ein Sonderzug, der aussieht, wie vor Jahrzehnten. Jedenfalls auf den ersten Blick. Tatsächlich bemerkt Jeder die Unterschiede sofort: WENN es ein altes Bild wäre, gäbe es gepflegte Farbe am Bahnhof, wären die Scheiben ganz und sauber, wäre kein Unkraut wie im Naturkundemuseum zwischen den Gleisen, wäre das Dach nicht undicht, wären die Bahnsteige ohne Stolperfallen, gäbe es warme Warteplätze, Kofferservice, vielleicht Kofferkulis, eine Aufsicht, eine ausreichende Beleuchtung, funktionierende Zugzielanzeigen, saubere (vielleicht sogar freundliche?) Durchsagen, und . . . und . . . und . . .

Und das ist es, was ich mir für die Zukunft wünsche: Moderne Zeiten, durchaus angepaßt und dem Fortschritt zugewandt, aber mit Menschlichkeit und Augenmaß. Und mit KEINEM überteuerten, möglichst hypermodernen neuen Hauptbahnhof für Duisburg, der am Bedarf vorbei geplant wird > Es würde reichen, den vorhandenen Bahnhof fit zu machen für die nächsten Jahrzehnte: Sauberkeit, Metallschutz, neue Scheiben, neue Dächer, Bahnsteige, den einen oder anderen Aufpasser und Ansprechpartner und vernünftiges Licht für die Dunkelheit => Dann könnte unser Hbf als bewußter Nostalgiebahnhof (nicht als Scherz bei diesem Begriff) noch lange Dienst tun und vielleicht in Zukunft wieder für das zur Verfügung stehen, für das er einmal stand: Den Fremden würdevoll zu begrüßen und Freunde bis zum nächsten Mal zu verabschieden nach dem Motto: „Der Bahnhof ist die Visitenkarte einer Stadt!„. Der Spruch ist leider aus heutiger Sicht so daneben wie die streitbare Taube als Friedensbote . . .

<120> Schlußakkord, mit dem Tradition, Moderne und Zukunft verknüpft werden sollen, denn eines dürfen wir nicht vergessen: Die Bahnhofshalle von 1934- 37 steht „eigentlich“ unter Denkmalschutz. Aber sowas Doofes gilt ja nur für „kleine“ Hausbesitzer, die sich nicht wehren können, die Bahn und die Stadt Duisburg machen das ganz anders: Man wartet einfach lange genug, bis ein Gutachter mit Stempel feststellt: „***Nicht mehr zu retten!***„. DANN gilt der „Denkmalschutz“ nicht mehr, so einfach ist das

Sollte es ein ein gutes Omen sein, daß ausgerechnet zufällig am Tage der Einstellung der fertigen Galerie (21.02.22) die WAZ berichtet, daß endlich ein Bauunternehmer gefunden sei, der die Sanierung des Duisburger Bahnhofes angehen möchte schon in der zweiten Hälfte 2022? > Wir werden sehen!

Nachtrag: Nun, genauso war es. Der Neubau des Bahnhofes hat längst begonnen und wird in dieser Homepage in mehreren Dokumentationen ausführlich beschrieben. An meiner usprünglichen Meinung, daß der vorhandene alte Bahnhof in zumutbarem Zustand für die nächsten Jahrzehnte ausgereicht hätte, ändert sich dadurch nichts, denn . . . Der anfänglichen Euphorie über den Neubau ist schon lange die Ernüchterung gefolgt mit der Erkenntnis, daß in Duisburg (wieder) mit spitzer Nadel gestrickt wird und das „Neue“ aus Billigteilen zusammengebastelt wird . . . Seht selber:

Link Zur Dokumentation 1. Teil (Abriß der Halle 12/13)

Link zur Doku 2. Teil (Neubau der Halle 12/13)

Link zur Doku 3. Teil (Abriß und Neubau der Halle 10/11)

Duisburg Hbf (Historie)

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Der Duisburger Hbf im Lauf der Geschichte

Der FÜNFTE Duisburger Hbf ist dann unser heutiger Bahnhof, der bis 1934 erbaut wurde, die Bahnsteighallen kamen bis 1937 hinzu, die Reste der Vorgänger-Bahnhöfe verschwanden. Dieses Wirrwarr an Strecken und Bahnfirmen wollen wir jetzt etwas sortieren und verständlicher machen.

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Dazu nehmen wir zunächst eine Karte von Andre Joost zur Hand:

Wie sah das in Duisburg konkret aus?

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Die Zeit der Haupt-Bahnhöfe, beginnend mit einem Panorama:

Duisburg Hbf in seiner größten Ausdehnung

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Wir gehen zunächst mal weit zurück in die Vergangenheit und beleuchten die „guten alten Zeiten“ der Duisburger Bahnhöfe, und zwar der ALTEN Bahnhöfe:

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Anno 1934/35

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Aber es gibt auch noch ältere Bilder(!):

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Nachtrag:

Die Reste der Rheinischen Eisenbahn in Duisburg

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Soviel dazu, Dank an die Bild-Zulieferer Karsten und Helmut

und natürlich Andre Joost, sowie das Stadtarchiv Duisburg,

Axel Reuther/VDVA, Thomas Immekus und Winfried Roth!

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Dank für Euer Interesse